Essai – Abarth 500e : un joujou extra ?

La marque sportive italienne Abarth adopte à son tour l’électrique avec cette 500e revisitée.

Evacuons d’emblée un sujet. Nous ne parlerons pas ici du vrai/faux bruit de moteur et d’échappement émis (en option) par la 500e, première Abarth électrique de l’histoire. Ceci fera l’objet d’un article séparé, il le mérite, disponible dans quelques jours sur Moteurs Ecologiques.

Voici donc la version sportive et exubérante de la cinquecento électrique. Par rapport à sa sœur de chez Fiat, elle conserve l’architecture générale, les trains roulants ou encore la batterie de la version haut de gamme. Elle y ajoute des inserts noirs sur les feux, des ailes élargies, un spoiler et des boucliers spécifiques. Voyez-vous le dessin des entrées d’air en pince de scorpion ? Et puisque l’on aborde l’arthropode, sachez que la griffe inaugure un nouveau logo : le prédateur – dessiné sous forme de stries – est tranché par un éclair.

Surtout, le très compact moteur synchrone à aimants permanents situé sur le train avant de la Fiat voit sa puissance portée de 118 à 155 ch. Turin a également revu le ratio du pignon fixe, passant de 9,6/1 à 10,2/1. En d’autres termes, on a privilégié l’explosivité au feu rouge par rapport à la vitesse de pointe, limitée à 155 km/h.

Les réglages de l’amortissement ont également été revus, tandis que la répartition des masses est plus favorable que sur la 695 thermique (57 % de la masse sur le train avant contre 63 %). D’ailleurs, la batterie Samsung (nickel-manganèse-cobalt) offrant 37 kWh de capacité nette pèse 294 kg, amenant le poids de l’Abarth à 1 410 kg. C’est beaucoup pour une bombinette, c’est peu pour une électrique.

Intérieur

Nous voici installés au volant. Par rapport aux Abarth 595 et 695 thermiques, la position de conduite a nettement progressé : nous n’avons plus ici la sensation de conduire assis sur un tabouret. Merci à la nouvelle plateforme, remplaçant la thermique conçue pour la Panda II à l’époque où la civilisation occidentale redoutait le bogue de l’an 2000. D’autant que les sièges typés sport offrent un bon maintien.

Mais côté ergonomie, il a des choses à revoir. Premièrement, la configuration des portes. Il faut appuyer sur un bouton situé tout près du vitrage pour sortir du véhicule. Et l’on peine à trouver la commande au début. Pour pallier cela, Abarth a tout de même disposé une « tirette » beaucoup plus bas. Anticipe-t-on déjà des défaillances ?

Autre chagrin, sur l’écran d’infodivertissement couronnant la planche de bord. De dimension correcte (10,25 pouces), celui-ci lague, au point qu’on appuie une deuxième fois sur la commande, croyant que la surface tactile n’a pas enregistré la demande. Et c’est seulement là que l’on découvre que le logiciel est encore en train d’effectuer la première opération. Mouais. D’autant qu’on tend à se perdre dans les menus à la complexité peu en adéquation avec le caractère voulu « fun » de la voiture.

Comme sur la Fiat, la finition alterne entre le très médiocre et les belles intuitions. Les plastiques des portières sont durs (ok) mais surtout sujets aux rayures (pas ok). Les adeptes du toucher à l’aveugle se consoleront avec les inserts en alcantara rembourrés couvrant la planche de bord.

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Puis les observateurs attentifs zoomeront sur les matériaux approximatifs sur le pavillon transparent. Ils trouveront mignonne la surface du chargeur à induction, présentant en relief les principaux monuments de Turin. Cette voiture est d’ailleurs bien piémontaise, puisqu’elle est assemblée dans l’usine historique de Mirafiori (l’ancienne 500 thermique venait de Pologne).

A l’arrière, c’est l’inverse de ce qui est attendu. L’espace aux jambes est loin d’être déshonorant, même avec quatre adultes à bord. En revanche, les personnes de plus d’1,75 touchent le pavillon avec leur cuir chevelu ou leur crâne glabre. L’Abarth a également « oublié » d’ajouter des poignées pour se tenir si votre chauffeur enchaîne les courbes à bon rythme. Détail irritant remarqué par notre confrère Niels de Geyer : les passagers avant doivent systématiquement régler à nouveau leur siège après avoir plié leur dossier pour laisser monter les occupants arrière.

La capacité du coffre ne dépasse pas les 185 litres, soit une valise cabine et un bon sac à dos. Il n’y a pas d’emplacement spécifique pour les câbles. N’oubliez donc pas de placer les gros fils au-dessus de vos affaires de week-end, en espérant qu’ils soient propres. Ne comptez pas sur un « frunk » malgré l’espace pourtant disponible sous le capot avant.

Conduite

L’épreuve de conduite se déroule en deux phases. D’abord, quelques tours du circuit d’essai de Stellantis de Balocco, perdu au milieu des rizières de la plaine du Pô (Italie). Puis une vraie prise en main sur route.

La première mi-temps – disputée de surcroît sur le mouillé – n’offre que des enseignements secondaires pour une utilisation quotidienne. On notera tout de même les fortes accélérations : le 0 à 100 km/h est bouclé en 7 secondes sur le sec. En revanche, ça se « tasse » très vite au-delà de cette barre, réduisant les sensations malgré des chronos plus rapides que la 695.

Sur l’asphalte humide du centre d’essai, le train avant peine vite à faire pivoter l’engin tout en faisant passer le couple, malgré la monte pneumatique davantage typée « agression » qu’efficience (Bridgestone Potenza Sport). En cela, elle se rapproche de nombre de tractions électriques.

Le cerceau a le mérite d’offrir davantage de consistance et de retour que la plupart des véhicules modernes. Mais la direction assistée électriquement aurait sans doute gagné à être plus directe pour autoriser une utilisation récréative dans les lacets. Il s’agit là d’une parenthèse forcement courte étant donné la chauffe de la batterie et la consommation hors-normes sur le tracé (30 kWh/100 km).

Revenons donc au monde plus concret de la circulation quotidienne. En ville, on se déplace en silence et le gabarit XS permet les manœuvres les plus téméraires. La caméra de recul – d’une définition correcte mais n’offrant pas la vue à 360° – encourage ces excentricités. Le diamètre de braquage de 9,80 m est bon, mais pas si exceptionnel au regard des dimensions de la voiture.

La plutôt bonne surprise est à rechercher côté amortissement. Le montage McPherson à l’avant, barre de torsion à l’arrière (difficile et coûteux d’installer des doubles triangles sur une si petite auto…) offre un niveau de confort fort acceptable. Certes, sur les gendarmes couchés, la 500e tape légèrement dans le dos des passagers ou passagères. La monte 18 pouces de notre véhicule d’essai y est pour quelque chose. Mais à plus haute vitesse, Abarth retrouve ici le domaine du très correct. C’est d’autant plus agréable que les 500 thermiques ancienne génération évoquaient le caddie de supermarché en compression et le trampoline en détente.

D’autant que contrairement à sa sœur de chez Fiat, l’Abarth est équipée de freins arrière à disques plutôt qu’à tambour. Avec le poids modéré, ceci explique pourquoi la transalpine s’arrête vite et droit. Seule la course de pédale un peu longue et spongieuse détonne avec les ambitions sportives. Le mode « Turismo », privilégié dans la circulation, autorise la conduite à une pédale. Le réglage permet l’arrêt complet du véhicule et se montre plutôt naturel à l’usage. Les testeurs Stellantis sont au point.

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Abarth 500e : consommation, autonomie, recharge

Lors de notre essai routier, effectué sur le réseau secondaire piémontais, nous avons noté une consommation moyenne de 17,3 kWh. Un chiffre à prendre avec des pincettes (pinces, scorpion, toussa…) puisqu’il est inférieur à l’homologation WLTP en cycle mixte de 18,1 kWh/100 km.

Notre chiffre augure d’une autonomie « réelle » de 215 kilomètres, contre 253 km selon les manifestants. Un rayon d’autant plus court que notre trajet ne comportait pas de passage à 130 km/h sur autoroute… Mais qu’il faut relativiser en prenant en compte la capacité modeste mais finalement raisonnable des accumulateurs en matière de poids et d’utilisation des matériaux (42,2 kWh en brut, 37,3 kWh en net).

En prenant en compte le format de la batterie, les temps de recharge sont corrects. Sur borne rapide, l’engin « plafonne » à 85 kW. Abarth précise que les trajets autoroutiers ne concernent que 20 % des kilomètres parcourus par ses voitures.

D’autant que l’Abarth 500e est loin d’être donnée. Si elle reste dans la zone « bonus », il faut débourser au minimum 31 900 euros (en retranchant l’aide) pour s’offrir cet engin plaisant mais au champ d’action restreint. C’est certes moins coûteux qu’une Honda e, mais finalement voisin d’une Mini Cooper SE à la batterie plus réduite. L’Italienne n’est donc pas une offre si irrationnelle si l’on observe l’état du marché.

Ah, au fait, nous n’avons pas parlé du générateur de son artificiel…   

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