A Amsterdam, Automobile-Propre a pu prendre en main la Hyundai Ioniq électrique à quelques semaines de son arrivée dans les concessions françaises. Fonctionnement, caractéristiques, prix, autonomie… la première voiture électrique du constructeur coréen est-elle capable de concurrencer la Nissan Leaf, aujourd’hui leader sur le segment des berlines ?
De sérieux atouts techniques
Sans chercher à révolutionner le segment, la Ioniq électrique ne manque pas d’atouts. Nerf de la guerre, la batterie de la Ioniq embarque 28 kWh d’énergie avec une autonomie surprenante puisque le cycle NEDC l’estime à 280 kilomètres, soit 30 kilomètres de plus que la Nissan Leaf 30 kWh. Selon les ingénieurs de Hyundai rencontrés sur place, la différence s’explique de deux manières : une meilleure répartition des masses et une aérodynamique favorable à la coréenne (0.24 Cx vs 0.28 pour la Leaf). La batterie de Ioniq est située sous le plancher, sur la partie arrière du véhicule, ce qui condamne légèrement son espace de chargement qui se limite à un total de 455 litres, soit environ 100 litres de moins que la version hybride. Les sièges arrière peuvent être rabattus pour porter le volume utile jusqu’à 1410 litres.
Côté motorisation, la berline électrique coréenne n’a pas à rougir de sa concurrente nippone avec un moteur de 120 chevaux (109 ch pour la Leaf) et 295 Nm, soit de quoi atteindre 165 km/h de vitesse de pointe et franchir le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes.
En termes de recharge, la Ioniq est assez complète puisqu’elle intègre un chargeur de 6,6 kW autorisant une recharge complète en 4h30 via une wall-box adaptée. Côté charge rapide, le choix de Hyundai va vers le Combo avec une connectique capable de supporter jusqu’à 100 kW de puissance, une façon d’anticiper l’évolution à venir du standard, aujourd’hui plafonné à 50 kW sur la majeure partie des bornes déployées.
Design : la carte de la sobriété
Point d’extravagance chez les coréens ! La Ioniq conserve un style plutôt sobre, peut-être même trop pour certains. Electrique, hybride ou hybride rechargeable… si Hyundai utilise la même plateforme pour proposer différentes technologies sur un seul et même véhicule, chacune se distingue par des éléments spécifiques. Sur la Ioniq électrique, c’est la face avant qui est la plus marquante avec l’utilisation d’une calandre « pleine » autorisée par l’absence de besoin d’aération du moteur électrique. Un élément distinctif qui n’est pas forcément le plus agréable à l’œil. Parmi les autres éléments exclusifs de la Ioniq électrique figurent les projecteurs à LED, des blocs-feux arrière spécifiques et de discrets inserts couleurs cuivre à l’extérieur et à l’intérieur.
Malgré son look passe partout, la Ioniq électrique cultive également un petit côté sportif avec la présence d’un toit ouvrant et d’un becquet destiné à favoriser l’écoulement de l’air.
Quant à ceux qui s’inquiètent de ne voir la Ioniq qu’en blanc (le seul coloris disponible lors de nos essais), la berline électrique coréenne sera également proposée en Marina Blue, Phoenix Orange et Blazing Yellow.
Au volant de la Ioniq
Installé à bord, le démarrage se fait sans clé, par un simple bouton. Une fois celui-ci activé, une mélodie de quelques secondes se fait entendre (ceux qui ont une Leaf connaissent)… L’ordinateur de bord et les compte-tours s’animent… la voiture est en marche ! Sur le modèle que nous avons pu essayer, les sièges sont réglables électriquement. Mieux, le siège conducteur recule automatiquement lorsqu’on ouvre la portière pour faciliter la sortie.
Trois modes de fonctionnement…
Eco, normal ou sport… la Hyundai Ioniq électrique propose pas moins de trois modes fonctionnement. Chose sympathique, l’affichage du compte-tour change légèrement lorsqu’on passe d’un mode à l’autre, allant du vert pour la fonction « eco » au blanc pour le mode normal et jusqu’au rouge/orange pour le sport.
Le compte-tour de la Ioniq change en fonction du mode sélectionné. Ici rouge et orange en cas d’activation du mode sport.
Lorsque le mode « eco » est enclenché, on sent bien que les accélérations sont fortement limitées mais celui-ci suffit amplement pour des usages urbains ou à vitesse constante. Le mode « normal » sera davantage utilisé sur les voies rapides où lorsqu’un démarrage plus dynamique est nécessaire, par exemple pour s’insérer dans un rond point ou démarrer à un feu rouge. Quant au mode « sport », s’il permet de se faire plaisir en profitant de toute l’accélération disponible, il convient de modérer son utilisation sous peine de voir l’autonomie fondre rapidement.
Le détail qui agace : le bouton de sélection des modes de conduite n’est pas dans le champ de vision du conducteur. Lors de mon essai, j’ai du détourner les yeux de la route à plusieurs reprises pour l’identifier. Pas très « safe » comme principe, l’intégration du bouton sélecteur directement sur le volant ou sur le tableau de bord aurait été plus pratique…
On ne voit pas bien sur l’image mais le bouton de sélection des modes de conduite n’est pas très bien placé (vidéo ci-dessous plus détaillée).
… et quatre modes de régénération
Pour ceux qui connaissent le Mitsubishi Outlander PHEV, la Hyundai Ioniq électrique reprend le même principe en adoptant un système de palettes situées de part et d’autre du volant. Au total, quatre niveaux de régénération sont proposés ce qui permet un parfait dosage en fonction de la situation.
Il faut forcément s’habituer au système au départ mais, au final et une fois pris en main, il permet de limiter au maximum l’usage du frein mécanique et d’optimiser l’autonomie, le niveau de régénération choisi ayant une conséquence directe sur l’énergie récupérée lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée. Au niveau le plus fort, la capacité de régénération est impressionnante et permet presque d’arrêter la voiture.
Des fonctionnalités spécifiques
Par l’intermédiaire de l’écran central, l’utilisateur peut accéder à un panneau de contrôle « EV » qui propose des fonctionnalités spécifiques à la version électrique. La plus pratique reste la fonction de localisation des bornes de recharge qui vous permet de situer en un clin d’œil la prise la plus proche.
Pour les plus « geek » d’entre nous, la Ioniq électrique est compatible avec Apple Car et Android Auto ce qui permet de connecter votre téléphone à la voiture. Le système va bien plus loin qu’un simple Bluetooth puisqu’il permet d’afficher une partie de ses applications sur l’écran central. Pratique pour regarder ses messages, écouter sa musique, ou organiser ses coups de fils (à l’arrêt bien évidemment).
En vidéo
Pour celles et ceux qui veulent mieux voir comment fonctionnent les modes de conduite et la régénération, je vous propose une petite vidéo de démonstration ci-dessous. Essais européens oblige, l’ensemble des commandes sont en anglais sur la vidéo. La traduction française sera évidemment de mise lors de l’arrivée de la Ioniq en concessions.
Autonomie : les 200 kilomètres réels largement atteignables !
Sur les routes particulièrement plates de Hollande et sur un trajet alternant conduite urbaine et autoroutes (limité à 110 km/h), nous avons terminé notre essai avec 41 % d’énergie consommée pour 89 kilomètres parcourus avec une légère climatisation en fonctionnement tout le long du parcours.
Au final, si cet essai de la Ioniq électrique a été un peu court puisque nous avons du obligatoirement alterner avec la version hybride, on peut estimer que les 200 kilomètres d’autonomie sont facilement atteignables en conditions réelles mais toujours à condition de rester raisonnable sur la pédale d’accélérateur. Lorsque la voiture arrivera en concession, on espère pouvoir vous proposer un test sur quelques jours pour mieux se rendre de l’autonomie sur des trajets quotidiens.
Une politique commerciale timide
Avec la version électrique de la Ioniq, Hyundai décide de taper fort puisque la berline électrique sera disponible à l’essai dans chacune des 170 concessions françaises de la marque dès le mois d’octobre. Malheureusement, la politique commerciale du constructeur ne suit pas forcément cette tendance et reste relativement timide. Preuve en est : pas de location de la batterie proposée et un seul et unique niveau de finition.
Comparativement à Nissan, qui a compris qu’il fallait étaler au maximum son offre avec la Leaf pour donner plus de choix au consommateur, il est dommage que Hyundai adopte une position si prudente avec sa première voiture électrique, d’autant que le constructeur aurait pu parvenir à casser les prix en choisissant de proposer la Ioniq en version Initia qui correspond à l’entrée de gamme du constructeur.
Quant aux objectifs de ventes, ils sont tout aussi prudents. 400 à 500 exemplaires sur une année pleine nous annonçait Lionel French Keogh, Directeur Général de Hyundai Motor France, lors d’une interview réalisée il y a quelques semaines. « Contrairement à Nissan, l’électrique est une nouveauté pour nous et nous adoptons une approche prudente vis-à-vis des concessions » nous confie l’un des membres de l’équipe nationale Hyundai, conscient de l’important travail qu’il reste à faire avec son réseau pour dynamiser ses ventes.
Bien équipée
Si nous ne connaissons pas encore la liste exhaustive des équipements qui seront proposés en France, les équipes Hyundai nous ont confirmé que Ioniq électrique sera disponible en un seul niveau de finition, la créative, qui correspond au 3ème niveau sur quatre établis au sein de la gamme Hyundai.
En France, la Ioniq électrique sera ainsi proposée avec une large liste d’équipements de série : navigation, Apple Car, Android Auto, régulateur de vitesse, charge rapide Combo et AC etc…
A partir de 35000 euros hors bonus
Côté tarif, le constructeur annonce un prix de l’ordre de 35.000 euros hors bonus écologique, un tarif compétitif vis-à-vis de la Leaf. De série, la Ioniq sera livrée avec un câble EVSE avec prise domestique. Lors du lancement commercial de la voiture, Hyundai devrait proposer des offres pour l’installation des bornes au domicile de ses clients. Pour la garantie, comptez 7 ans pour les batteries et 5 ans pour le reste du véhicule.
Hyundai Ioniq électrique : notre avis
Sans prétendre vouloir révolutionner le marché, la Hyundai Ioniq électrique apporte une véritable bouffée d’air pur au segment de la voiture électrique. Autonomie, équipements, prix, performances… Avec la Ioniq électrique, Hyundai a entre les mains un excellent produit et se présente comme une bonne challengeuse vis à vis de la Leaf 30 kWh. Elle apporte également une diversification essentielle sur un marché aujourd’hui trop limité aux yeux du consommateur. Reste maintenant aux concessions à concrétiser l’essai. Ce sera le principal challenge du constructeur !
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
je ven de finir mon travail sur la batterie magique qui va changer le monde et je parle d’un vrai monde propre (batteraie ne charge pas) et merci
Coool!
Enfin une remplaçante pour ma Leaf! En plus toit ouvrant! La classe…
Hyundai, c’est KIA … pour ceux qui se demandent pourquoi le panneau « infos électriques » est le même que dans le Soul EV.
Vu les volumes annoncés de ventes il n’y aucune chance pour cette electrique de concurrencer la Leaf par exemple qui sera aussi en compétition entre la Soul et autre Ampéra E qui arrive avec moins de 6 mois de décalage annoncer à un prix de 33 k€.
http://www.avem.fr/actualite-opel-ampera-e-derniers-tests-avant-sa-mise-sur-le-marche-6125.html
On aura les infos au salon de Paris mais la concurrence sera très dure Soul 30kW Leaf 30 kW i3 33kw E Golf 38 kW et pour finir la pince de crabe l’Ampéra E 60kW.
C’est au moins 3000 € de trop au minimum pour la vendre et 5000€ pour vraiment la vendre si Hyundai voulait vraiment la vendre! Mais cela on a compris que non🚑
Merci pour cet essai, qui présente cette proposition comme attrayante. Le coffre fait tout de même plus de 100 litres de plus que celui de l’e-Golf.
Cependant, le terme compte-tour me semble inapproprié étant donné qu’il ne compte pas les tours. Une formulation comme « jauge de puissance » aurait sans doute été plus adéquate.
la création du forum hyndai ioniq dans Voitures électriques svp ?
pour pouvoir en discuter et blablater
une petite liste pour les équipements ?
déja de série j ai vu qu’il y avais sur la finition de base:
– alerte de franchissement de ligne LDWS
– le système de maintien dans la voie LKAS
– le freinage d’urgence automatique AEB
– le régulateur de vitesse adaptatif Smart Cruise Control.
et la c est uniquement dispo en 3ème niveau sur quatre….donc ca promets…si une personne a une liste…ca serais le bienvenue
Pas compris le commentaire sur le « bouton de sélection des modes de conduite n’est pas dans le champ de vision du conducteur. »
On voit clairement sur la photo que les boutons sur bien distincts et qu’en 2 minutes il est facile de mémoriser où ils sont pour jongler entre les modes sans quitter la route des yeux.
A ceux là un pommeau de vitesse d’une C-zero souffrirait du même problème pourtant personne ne s’en plaint.
Vraiment étrange comme remarque
Cela aurait été bien de challenger un peu la « meilleure répartition des masses et une aérodynamique favorable à la coréenne (0.24 Cx vs 0.28 pour la Leaf) »
Difficile de voir à priori en quoi une « meilleure répartition des masses » peut faire une telle différence sur l’efficience globale. Ca sent le discours marketing à plein nez. Pour la vraie explication technique, on repassera.
Une autre hypothèse plus probante : une plus grande capacité utilisée de la batterie (donc, moins de marge pour la préserver).
Interessante cette voiture :)
2 regrets:
-la charge Combo ( mais obligation europeene oblige ) , j aurais préféré le chademo , avec ma Leaf je sais en trouver de partout, le combo est moins répendu … pour l instant ( a quand un adaptateur combo/chademo ? )
-La charge type2 cantonnée a 6,6kW … le combo n etant pas dispo partout, il aurait eté judicieux de profiter a minima du 22kW ….(sans forcement aller au 43, mais ça aurais eté bien )
le regulateur est adaptatif ? ou normal ?
il y a t il une application pour lancer la charge/ clim a distance sur son smartphone ?
le GPS se met il a jour ? ou c est payant ? ( bien qu avec carplay/androidauto , waze sur son GSM et on en parle plus )
j ai aps fait gaffe ou etait la trappe de recharge ? arriere droit ?
le CRO fournit avec monte a quel puissance ? 10A ? ou 14AGreenup ?
a premiere vue les sieges sont chauffant , vous confirmez ?
sont ils ventilés ? le volant ? les retros ?
le prix me parrait aussi un peu chez , s aligner sur les voitures de maintenant ( leaf30/SoulEV ) , alors que sa relle dispo la mettre en concurence avec la prochaine génération ( Zoé44 leaf2 , bolt60kW tesla3 …. )
en tout cas hate de pouvoir la tester en conditions reelles , ma LOA de Leaf se terminant debut 2018, je vais avoir plus de choix :)
voiture plutôt moche, mais compétitif sur le prix, enfin s- ils respectent leur offre commercial.
Ahhhh, tous ces magnifiques projets ruinés par l’arrivée de la Zoé 44…
« Point d’extravagance chez les coréens ! La Ioniq conserve un style plutôt sobre, peut-être même trop pour certains. » M’enfin, comparée à cette horreur qu’est la BMW i3, elle a vraiment un look sympa !
Ma leaf arrive à 5 ans et je vois se profiler le remplacement de celle ci ou de sa batterie usée à 20% environ. D’où qcq questions clés pour utiliser son VE avec sa batterie d’origine :
– refroidissement de la batterie : à air comme sur la leaf ou liquide comme sur les Ford électrique ?
– nombre de cycles
– capacité totale et utile
ces critères devraient peser lourds dans le choix d’un VE car une batterie en fin de vie n’est pas exactement une dépense anodine et déjà qu’il faut compter lors des déplacements , avec -20% c’est encore plus casse pieds.
Elle a une carrosserie plus avenante que la Leaf mais franchement la touche finale est à revoir. Le nez couleur carrosserie serait déjà mieux ou alors proposer la même couleur grise que le nez. Les autres couleurs, hormis le bleu, sont un peu étrange car orange et jaune, ce n’est pas souvent demander. C’est un choix de couleurs un peu bizarre qui rappelle le mauve nacré proposé à l’époque sur la Prius 1. C’est d’autant plus dommage que le noir par exemple irait très bien avec cette voiture.
Pour ceux qui veulent acheter une voiture électrique avec 175km d’autonomie, oui, clairement elle entre en concurrence avec la Leaf 30kWh.
Maintenant si VW veut bien vendre sa e-Golf 36kWh. Et à un tarif proche de la Leaf 30kWh, je pense que cette Hyundai Ioniq va entrer aussi en concurrence avec la e-Golf.
La Chevrolet Bolt va arriver aussi fin 2016, on va voir si Chevrolet va décliner une version moins bien équipé, mais avec 60kWh et à 30.000$. Si tel est le cas, je crois que la Ioniq aussi doit s’adapter.
Je pense que les voitures avec ~30kWh vont avoir peut être deux ans de durée de vie avec un tarif supérieur à 30.000€ TTC. On va bientôt avoir des annonce de voiture à 50-60kWh pour la masse. Et je suis sûr que le prix sera largement en dessous de la Tesla Model 3.
Quelque chose qui m’étonne : la Zoé a 26 kWh de batterie, dont 22 kWh seulement utilisables. La Ioniq en a 28 kWh dont quel pourcentage utilisable ? Est-ce comme la Tesla ou la charge à 100% n’est pas conseillée pour une utilisation quotidienne ?
Utilisateur régulier du Mitsu Outlander PHEV je confirme tout le bien qu’il faut penser des palettes au volant. Idéal pour doser la régénération sans jouer avec les pédales. Parfait notamment pour en conduite super éco anticiper et ralentir en totale roue libre sans effort de dosage sur la pédale d’accélération. C’est encore plus éco que la régénération qui n’a évidemment pas un rendement de 100%…
C’est d’autant plus vrai sur les routes des pays-bas, avec peu de relief et surtout un très bon revêtement qui donne l’impression de générer moins de résistance au roulement que nos « rugueuses » routes de campagne fracasses. Il faut donc rester prudent en ce qui concerne l’autonomie réelle…
Le véhicule semble très bien équipé avec pour conséquence une absence de prix d’accès. On aurait apprécié une version plus dépouillée et plus abordable…
L’esthétique et une affaire de goût, comme toujours, mais ne fera pas trop tourner les tête, c’est certain !
Reste comme déjà souligné le problème de la recharge. Le Combo reste une rareté, et hormis pour dépanner, le 7kW est peu adapté aux longs parcours. Voyager avec le seul Chademo demande déjà de l’organisation, avec le Combo, il faut oublier !
Esthétiquement? Certainement !
haa enfin….
Quel plaisir de voir une voiture électrique qui a une allure normal, un bon niveau d’équipement et un prix contenu.
Y a même un toit ouvrant et régulateur adaptatif …..chouette !
Bien sur la batterie…un petit plus aurait fait vraiment un véhicule parfait (35kw) pour atteindre les 250km sans soucis mais ca fera que un arrêt sur un chargeur de quelques minutes..rien de grave !!
Un point important..la GARANTIE….quand même !!!
L’ensemble est très bien, et va correspondre a pas mal de client !
je pense que je vais craquer…en bleu car le blanc et ca calandre grise…début d’année prochain…je croise les doigt de pied !
Peut être voir chez un loueur habituel le prix en LLD..on ne sais jamais
Pourrait-on expliquer en quoi la répartition des masses influence-t-elle l’autonomie? Merci
Der Nissan Leaf 1 ist schon fast am Ende seines Lebenszyklus und der Ioniq gerade erst am Anfang. Der Ioniq muss sich ab nächstem Jahr also eher mit dem Leaf 2 messen und dafür muss Hyundai nochmals kräftig nachlegen.
Il faudrait que le Combo CCS se répande très vite, car pour le moment c’est plutot un défaut face au chademo bien plus répandu.
Enfin un peu de compétition sur les entrée/ milieu de gamme (entendez par là « non premium ») , ça fait du bien.
Juste un petit doute sur l’autonomie. 41% restant au bout de 89 km ? Ça va nous faire un 180 à 200 km réel maximum. Somme toute normale entre le poids de cette voiture et sa capacité batterie. (Norme NEDC complètement hors jeu comme d’habitude).
Par contre 35 000 euros, ça reste un poil cher. Un positionnement à 30K aurait été parfait.