Nouveau style, nouvelle plateforme et nouveau système hybride, la Toyota Prius fait peau neuve en ce début d’année 2016. Mais, 19 ans après la sortie du modèle original, cette quatrième génération de Prius fait-elle encore le poids sur un segment hybride désormais très convoité ? La réponse dans notre essai.
Un style unique
Lancée en 1997 par Toyota, la Prius est à la fois un symbole de la marque et une vitrine technologique pour le constructeur. A ce titre, pas question pour la reine hybride de s’apparenter à un autre modèle et, quitte à déplaire, la nouvelle Toyota Prius joue la carte de la différenciation avec un look qui tranche avec la génération précédente.
Tout en gardant sa silhouette aisément reconnaissable, la Prius 4 change de style pour adopter un look beaucoup plus agressif symbolisé par des optiques beaucoup plus spectaculaires et une calandre rabaissée, le logo incrusté de bleu désormais situé à la même hauteur que le coupé GT86. Et si le design de cette nouvelle Prius peut « choquer » de prime à bord, on finit par s’y habituer et à l’apprécier, d’autant plus lorsqu’on place cette nouvelle Prius aux côtés de sa grande sœur.
Changements importants aussi à l’intérieur où la Prius se débarrasse de l’encombrante console centrale de la Prius 3 pour offrir plus d’espace aux occupants, le ton clair du modèle essayé apportant une luminosité agréable. De façon générale, l’espace intérieur gagne en qualité perçue avec une conception beaucoup plus futuriste associée à quelques touches subtiles comme l’incrustation du logo Prius sur les grilles d’aération. Les accros au Smartphone seront également heureux d’apprendre qu’un système de charge sans fil est proposé de série. Basé sur la technologie Qi, il est situé à la base de la console centrale.
Toujours en position centrale, le tableau de bord se compose de deux afficheurs couleurs de 11.2 pouces associé à un système d’affichage tête haute faisant face au conducteur (désactivable pour ceux qui ne sont pas fans). Si l’afficheur de gauche reste fixe, annonçant la vitesse et le niveau de carburant, celui de droite peut défiler grâce à un système de commande au volant avec une ergonomie plutôt bien pensée. A cela s’ajoute un écran tactile 7 pouces (18 cm) qui assure les fonctions de navigation tout en permettant d’afficher de façon plus détaillée les différentes statistiques d’utilisation.
Grâce au repositionnement de la batterie, désormais logée sous les sièges arrière, la nouvelle Prius gagne en espace de chargement avec un coffre dont le volume est désormais porté à 502 litres, soit 57 litres de plus que la génération précédente, mais à condition de se contenter d’un simple kit anti-crevaison (457 litres avec une roue de secours temporaire et 412 litres avec une roue classique). Côté pratique, cette quatrième génération est également la première à pouvoir être attelée avec une capacité de traction de 725 kg (remorque non freinée).
Pour gagner en espace, la batterie Ni-Mh de la Prius 4 est désormais logée sous la banquette arrière
A l’aise en toutes circonstances
Moins puissante mais mieux calibrée, si sa fiche technique peut laisser penser qu’elle n’a que très peu évolué par rapport à la précédente génération, la nouvelle Prius gagne en agilité et en performances grâce à sa nouvelle plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) et au nouveau groupe motopropulseur hybride composé d’une version entièrement revue du moteur essence 1.8 l VVT-i à cycle Atkinson associée à un moteur électrique à la fois plus léger et plus compact. En associant thermique (98 ch) et électrique (53 kW), le système est ainsi moins puissant que celui de la Prius 3 (122 ch VS 136 ch) mais beaucoup plus performant.
Des changements que nous avons pu constater lors de notre essai où la nouvelle Prius parvient, enfin, à éliminer le désagréable effet « mouliné » qui avait tendance à apparaitre lors des accélérations. Selon Toyota, une nouvelle configuration du système hybride et de la boite automatique aurait permis de régler le souci.
Résultat : une voiture qui, sans offrir les performances d’une sportive (et ce n’est pas son but), devient agréable à utiliser en toutes circonstances, que ce soit en ville ou sur autoroute.
3 l/100 km – Mythe ou réalité ?
Parlons maintenant de consommation. Sur la fiche technique, le constructeur revendique une moyenne de 3 l/100 km avec les roues 15 pouces et 3.3 l/100 km avec celles de 17 pouces, le modèle de notre essai. Qu’en est-il dans la réalité ?
Différents modes de conduite à connaitre
Pour aider le conducteur à optimiser sa consommation, la Prius propose trois modes de fonctionnement (eco, normal et power) sélectionnables via un bouton situé sous le levier de vitesses (des commandes au volant auraient tout de même été cent fois mieux). Si le mode « éco » est un poil mollasson à notre gout et le mode « power » inutile dans la plupart des cas, le mode « normal » s’est révélé être un bon compromis lors de notre essai, d’autant qu’il ne nous est pas apparu d’écarts de consommation fulgurants en passant d’un mode à l’autre.
En revanche, le mode « B » est beaucoup plus utile, notamment en ville. Sélectionnable via la boite de vitesse il permet d’accentuer la puissance du frein moteur et offre un réel avantage pour tirer profit de l’énergie cinétique pour recharger plus rapidement la batterie et donc utiliser plus souvent le mode électrique pour gagner en consommation.
D’autres fonctionnalités intéressantes ont été ajoutées par le constructeur comme la coupure automatique de la climatisation côté passager si sa présence n’est plus détectée. Une façon de limiter la consommation énergétique de certains équipements.
Le pied léger sur l’accélérateur
Au-delà des performances du nouveau système hybride, c’est bien le comportement du conducteur qui restera crucial au volant de la Prius. Nous sommes ainsi parvenus à une moyenne de 3.9 l/100 km lors d’un premier trajet en poussant à fond l’éco-conduite et avec un pied ultra léger sur l’accélérateur. Sur le second, où les performances ont été davantage sollicitées, nous sommes parvenus à une moyenne de 5.2 l/100 km. L’ordinateur de bord indiquant la consommation instantanée, il est impressionnant de voir à quel point celle-ci peut varier en fonction de la pression exercée sur l’accélérateur. Un petit millimètre suffit à faire exploser la consommation d’où l’intérêt d’un savant dosage pour optimiser la consommation.
De façon plus générale, si on se réfère aux enregistrements de l’ordinateur de bord, la moyenne journalière des consommations enregistrées sur notre Prius a oscillé entre 4.9 l et 5,5 l /100 km.
En d’autres termes, si certains férus d’éco-conduite parviendront sans doute à s’approcher des valeurs de la consommation normalisée, le commun des mortels devrait tourner autour de 4 à 5 l/100 km voire 6 l/100 km en ne faisant vraiment pas attention.
Les consommations journalières de notre Prius d’essai
Et le fonctionnement électrique dans tout ça ?
S’il est régulièrement présent en ville lorsqu’on laisse le système gérer tout seul le passage d’une motorisation à l’autre, le mode électrique devient beaucoup plus fuyant lorsqu’il s’agit de « forcer » son activation avec le bouton EV Mode. Déjà, avec seulement 1.31 kWh de capacité, sa durée d’utilisation reste ultra-courte (2 à 3 km selon Toyota, 1 à 1,5 km constatés lors de notre essai). Mais surtout, il a une fâcheuse tendance à prendre la poudre d’escampette dès lors qu’on appui un poil trop fort sur la pédale d’accélérateur. Chose étrange remarquée lors de notre essai : l’activation du mode « B » semble couper l’EV Mode dès que la pédale d’accélérateur est relâchée. Agaçant…
Quant à la vitesse de pointe en mode électrique, si Toyota nous annonce l’avoir porté à 110 km/h (50-60 km/h sur la Prius 3), nous ne sommes jamais arrivés à excéder les 50-60 km/h sans que le système ne déclenche automatiquement le moteur thermique…
Quid de la Prius + et de la Prius plug-in hybrid
Si on pensait les voir débarquer rapidement après la sortie de la Prius, il faudra attendre un peu plus pour voir arriver la nouvelle Prius+, version break 7 places, et la nouvelle Prius hybride rechargeable en concession.
Interrogé lors de la conférence de presse, Toyota a confirmé l’arrivée des deux modèles sans annoncer la moindre date. « Nous y allons pas à pas » a souligné Pascal Ruch, Président de Toyota France, qui souhaite d’abord se focaliser sur le lancement de la Prius 4 avant d’étendre la gamme.
La Prius+ reste donc au catalogue dans sa version Prius 3 tandis que la nouvelle Prius hybride rechargeable devrait arriver « au cours du cycle de vie du véhicule ». Sachant que la durée de vie de la Prius 3 a été d’environ 7 ans, nous ne sommes peut-être pas prêts de la voir, Toyota semblant toujours peu enclin à lancer la technologie sur un marché dont la maturité n’est pas suffisante pour son approche « mass market ».
Une gamme réduite pour l’Europe
Alors que la nouvelle Prius est proposée avec les options batterie lithium-ion et transmission intégrale au Japon et aux Etats-Unis, ses deux principaux marchés, l’Europe devra se contenter d’une traction et des batteries Ni-Mh classiques.
Il faut dire que Toyota n’a pas de grandes ambitions pour l’Europe avec un objectif de seulement 15.000 Prius écoulées cette année. Certes, c’est presque deux fois plus que les 8000 Prius immatriculées l’an passé mais bien loin des Auris et Yaris hybrides dont les volumes respectifs ont atteint les 78.000 et 72.000 unités en 2015 (voir notre article).
A partir de 30.400 €
Désormais disponible à la commande et attendue pour le mois de mars en France, la nouvelle Prius est proposée en trois finitions – Dynamic, Business et Lounge – avec un tarif allant de 30.400 € pour la version Dynamic à 33.700 € pour la version Lounge avec sellerie cuir, GPS, stationnement semi-automatique, système audio JBL 8 HP etc…).
Avec des émissions de CO2 variant de 70 g/km pour la version 15 pouces à 76 g/km avec la 17 pouces, la Toyota Prius a évidemment droit au bonus dont le montant s’élève à 750 euros depuis le 1er janvier 2016.
Au niveau des couleurs, vous aurez le choix entre 7 teintes de carrosserie dont un rouge passion exclusif à la Prius tandis que l’habitacle pourra être habillé de ton clair ou foncé.
Du côté des équipements, la nouvelle Prius s’enrichit pour mieux se conformer aux standards actuels (détails ci-contre).
Le début d’une nouvelle ère pour les hybrides Toyota
Si elle n’est pas dépourvue de fausses notes, la Prius 4 est une véritable réussite. Parvenant à gommer les défauts de la précédente génération tout en proposant un véhicule alliant originalité et performances, Toyota parvient une nouvelle fois à prouver qu’il reste le roi de la technologie hybride même si on regrette qu’il traine toujours la patte pour lancer ses déclinaisons « plug-in ».
Et si les ambitions de cette nouvelle Prius restent modestes pour le marché européen, le véritable objectif du constructeur est d’étendre progressivement cette quatrième génération du groupe motopropulseur hybride de la Prius à l’ensemble des modèles hybrides de sa gamme, de la petite Yaris à l’Auris en passant par les modèles de luxe de sa filiale Lexus. Un beau programme en perspective.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Il faut bien comprendre que le mode tout électrique EV, à part pour faire une manœuvre dans son jardin ou rejoindre une très longue descente, ne sert à rien. En effet pour recharger l’électricité consommée il va falloir utiliser l’essence du moteur, et comme le rendement n’est pas de 100% il faudra consommer plus d’essence pour recharger la batterie que pour faire le même trajet avec le moteur thermique. A éviter donc.
Heureux propriétaire d’une ZOE, et étant prêt à casser ma tirelire pour passer à cette nouvelle P4, j’étais heureux du retour des essayeurs concernant l’abaissement du niveau sonore et de l’effet mobylette. Jusqu’à ce que tombe là-dessus… (à partir de 2 min 30):
https://www.youtube.com/watch?v=7pmZJEmcpH4
Nô plug In no go !
bonsoir je pense qu il y a une erreur pour ma part ma prius 3 reste ene lectrique jusqu’a 75 km/h et non 50/60 comme vous dites dans l’article
Bien essayé
Le testeur n’a rien compris au mode B, comme pour toutes les automatiques il s’utilise dans les descentes en montagne pour activer le frein moteur et éviter de surchauffer les freins !
Quand à la vitesse de pointe maxi de 110 km/h en tout électrique dont parle Toyota, il n’a pas compris non plus… Ca n’a rien à voir avec le mode EV qui se désactive automatiquement au-dela de 50 km/h (ou meme avant si vous accélerez fort). C’est déjà le cas avec le prius 3 (48 km/h).
Par contre lorsque la voiture est lancée, à 90 km/h par exemple et que la route est en légère pente, si vous lachez l’accélérateur le moteur essence se coupe et vous pouvez maintenir la vitesse avec une légère pression sur l’accelérateur en utilisant que le moteur electrique. Avec la Prius 3 ça marchait jusque 70km/h.
Je n’ai pas essayé la Prius 4 mais au vue des améliorations, une moyenne de 3,9 l au 100 est a mon avis tout à fait faisable sans forcer. Avec la Prius 3 ma dernière moyenne sur 6000 km (ville et départementales) était de 4,4 l au 100 (données constructeur 4 l au 100).
Une hybride n’est pas faite pour l’autoroute…
Bon pour le look désolé mais moi qui avait envisagé de remplacer mon monospace diesel par cette nouvelle Prius je n’arrive pas du tout à m’y faire et je vais passer mon tour…
Sinon sur la conso il serait intéressant de faire des mesures spécifiquement en ville car c’est la ou le benefice de l’hybride est réellement intéressant (les chauffeurs de taxi ne s’y sont pas trompés d’ailleurs).
Et enfin concernant l’hybride rechargeable la logique de Toyota n’est pas très compréhensible .. Si ce n’est qu’au Japon la production d’électricité est limitée depuis la catastrophe de Fukushima… En tout cela va être difficile pour cette Prius face aux allemandes rechargeables …
Moi en voyant les prix (plus élevés que ceux au japon d’ailleurs) et n’ayant pas le budget j’ai décidé de garder ma yaris hybride (qui consomme moins que la prius 3 et autant que la prius 4 voirepeut être un peu moins) avec un coffre de toit quand on part en vacances. Je surconsommerait entre 0.5 et 1l aux 100km quand on partira avec mais au moins au quotidien pour aller au boulot la consommation reste basse.
J’ai un une grande dieselle qui vieillit gentiment (utilisée juste pour grands trajets et tractage)… Il se pourrait (juste une hypothèse) que la P4 la remplace un jour, surtout qu’il y a parfois une remorque à tirer! Ce serait par exemple à l’occasion du renouvellement du VE pour obtenir le superbonus… Mais bon, on verra dans 2 ou 3 ans. Il faut bien reconnaître que Toy est champion de l’hybride non rechargeable, mais je les boude encore en raison de leur pub détestable anti-VE.
Si la Tesla 3 peut tracter, ça pourrait changer les points de vue….Rêvons!
Toyota va devoir se bouger, avec la ioniq et le Niro qui arrivent prochainement il ne seront plus le seul a mener la danse, d’ailleurs le Niro me fait de l’oeil, j’attendrais la version VHR miam miam !!!
Pour env 6.000€ de plus vous avez un VHR qui avec 30 à 40 km d’autonomie (contre 3 en VH) peut traverser Paris 2 fois sans aucune pollution ! Certains ici vont dire que pour le prix d’un Prius 4 H on peut acheter un VE, oui mais ça peut difficilement être la seule auto de la famille et tu ne pars pas à 5 en voyage avec tes bagages contrairement à un VHR… :)