Le BMW iX1 est le dernier né dans la gamme électrique de la marque. Le SUV entend bien jouer des coudes avec les références de la catégorie, inoccupée par Tesla.
Après avoir ajouté une série de véhicules électriques XXL dans sa gamme, BMW remet un peu plus les pieds sur terre et lance le iX1. Directement dérivé du BMW X1 thermique, ce nouveau SUV s’incruste sur un segment où se trouvent les Audi Q4 e-tron, Lexus UX 300e, Mercedes EQA ou Volvo XC40 Recharge. De beau monde, aux volumes de vente encore confidentiels. Du strict point de vue du segment automobile, il est à l’abri du Tesla Model Y. Mais les prix du SUV américain ne laissent aucune chance au BMW iX1. Qu’a-t-il de plus à offrir ? On fait le tour du modèle avec ce Supertest.
À lire aussi Essai Vidéo – BMW iX1 : un rival du Tesla Model Y avec des arguments différentsPrésentation du BMW iX1 xDrive30
Ce SUV est le tout premier BMW X1 à s’offrir une motorisation électrique. Une version que permet sa nouvelle plateforme UKL, pensée à la fois pour des motorisations thermiques, hybrides et 100 % électriques. Pour le moment, le SUV n’est disponible qu’avec la version xDrive30. Cette déclinaison est équipée de deux machines électriques à rotor bobiné, formant une transmission intégrale. Ces deux unités affichent les mêmes caractéristiques, à l’exception de rapports de transmission légèrement différents. Ils proposent à eux deux une puissance maximale de 313 ch (230 kW) pour 494 Nm de couple. Cependant, ce pic de puissance n’est disponible qu’avec le mode Boost, activable via une palette sur les finitions M Sport, ou en écrasant complètement la pédale d’accélérateur, comme c’est le cas avec la finition xLine de notre essai par exemple. En dehors de ces cas, il faut compter sur une puissance de 272 ch au total.
Une seule batterie est proposée pour le moment, composée de cellules prismatiques NMC. Fonctionnant sous une tension de 286 V, elle annonce une capacité utile de 64,7 kWh, pour 66,5 kWh de capacité brute. Elle autorise jusqu’à 431 km d’autonomie selon la norme WLTP dans cette configuration d’essai, avec des jantes de 19 pouces. La recharge de la batterie peut être assurée par un chargeur de 11 kW (22 kW en option), alors qu’elle annonce un pic de 130 kW de puissance lors des recharges rapides. Vingt-neuf minutes seraient suffisantes pour passer de 10 à 80 % de charge dans ce cas.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 230 kW – 313 ch
- Puissance nette (case P.2) : 94 kW – 127 ch (-59 %)
- Poids en service (case G.1) : 2 010 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 6,71 kg/ch
- Pneumatiques : Hankook Ventus S1 Evo3 245/45 R19 (C, A, 72)
Toutes nos mesures de consommations du BMW iX1 xDrive30
Autonomie mixte : 346 km
Au terme de notre boucle d’essai, le SUV bavarois a présenté une consommation moyenne finale de 18,7 kWh/100 km, ce qui se traduit donc par une autonomie mixte de 346 km. Un résultat plutôt élevé, qui s’explique en partie par la monte de pneumatiques énergivores. Rien de très surprenant aussi en matière d’autonomie : avec sa capacité de batterie équivalente à celle d’un Kia Niro EV de la catégorie inférieure, et avec une masse plus élevée, il présente un rayon d’action inférieur au SUV coréen, mesuré dans les mêmes conditions climatiques et pourtant chaussé de pneus hiver.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 18,5 | 20,9 | 16,6 | 18,7 |
| Autonomie totale théorique (km) | 350 | 310 | 390 | 346 |
Longue distance sur autoroute : 261 km
Sur notre trajet de référence de 500 km via les autoroutes A7 et A6 entre Paris et Lyon, le Bavarois a affiché une moyenne de 24,8 kWh/100 en passant la ligne d’arrivée. Cela lui permet de revendiquer une autonomie totale de 261 km, soit 183 km entre 80 et 10 % de charge, notre fourchette habituelle lors des longs trajets. L’écart d’autonomie de -39,5 % par rapport à la valeur WLTP.
Consommations instantanées du BMW iX1 xDrive30
A 110 km/h, nous avons mesuré une consommation de 21,1 kWh/100 km, soit 307 km d’autonomie totale théorique. A 130 km/h, l’efficience est moins au rendez-vous avec un appétit de 26,4 kWh/100 km, soit 245 km d’autonomie. L’écart entre ces deux valeurs est de 25,12 %, ce qui se traduit par une perte d’autonomie de -20,1 %. Ces taux sont pile dans la moyenne de nos observations habituelles.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 21,1 | 26,4 |
| Autonomie totale théorique (km) | 307 | 245 |
Le grand écart : de 263 à 452 km
Sur une portion d’autoroute type avec une vitesse moyenne d’évolution finale de 120 km/h, le BMW iX1 xDrive30 a présenté une consommation de 24,6 kWh/100 km, soit 263 km d’autonomie. Elle est proche de celle que nous avons relevé lors d’un long trajet de 500 km. Dans des conditions plus favorables, le SUV peut atteindre 14,3 kWh/100 km, soit 452 km d’autonomie. Mais il faudra pour cela jouer avec les modes de freinage régénératif sélectionnables depuis l’écran central (peu pratique), ou activer le mode B via la touche sur la console centrale, qui emmène le iX1 jusqu’à l’arrêt.
Performances du BMW iX1 xDrive30
Le SUV compact affiche une masse de 2 010 kg à vide, soit 2 100 kg avec votre serviteur à bord. A pleine puissance, cela correspond à un rapport poids/puissance de 7,72 kg/ch en ordre de marche. D’après le constructeur, il est capable d’assurer un 0-100 km/h en 5,6 s et de viser les 180 km/h en vitesse de pointe, limitée électroniquement. En mode Normal avec 80 % de charge, nous avons chronométré un 0-100 km/h en 5,88 s, un 400 m D.A en 14,28 s et un 80-120 km/h lancé en 3,96 s. En reprise depuis une vitesse stabilisée, il faut compter 4,33 s à ce même taux de charge. A 20 % de charge, il est toujours possible de doubler en moins de 5,0 s. La perte de puissance est linéaire avec un delta de 15,24 % entre ces deux valeurs. Les résultats s’améliorent nettement en mode Sport qui distribue la puissance plus rapidement : le 0-100 km/h tombe en 5,24 s et le 400 m D.A à 13,63 s.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | Accel. longi. max |
| 5,88 s | 3,96 s | 14,28 s | 0,707 G |
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 4,33 s | 4,93 s | 4,99 s | 5,40 s |
Si les chiffres sont flatteurs, les passagers ne sont pas perturbés à bord du SUV. C’est le résultat d’une arrivée progressive de la puissance, qui atteint son pic aux alentours des 50 km/h. De plus, le iX1 n’est pas vraiment dynamique en raison des 300 kg en plus par rapport à son équivalent thermique, qui lui a fait un sérieux bond en avant en la matière. Les véritables griefs proviennent de la direction, trop artificielle en mode Sport, et avec une assistance Servotronic asservie à la vitesse déroutante dans tous les cas. Enfin, si les pneus Hankook sont de bons compagnons la plupart du temps, ils sont rapidement débordés par le couple davantage envoyé sur le train avant, ce qui se traduit par des pertes de motricité. Et c’est d’autant plus le cas sur le mouillé, où les pneus sont à la peine.
Confort du BMW iX1 xDrive30
Il n’en demeure pas moins que le SUV est correctement suspendu, avec des mouvements de caisse bien maîtrisés. Certes le toucher de route typiquement BMW est édulcoré dans un véhicule de ce type, mais le bilan est flatteur et il ne souffre pas de sa masse plus importante. Sur autoroute, le iX1 est imperturbable : les aides électroniques à la conduite son bien calibrées et le niveau sonore à bord, s’il n’atteint pas le niveau d’un Skoda Enyaq iV 80, demeure dans la bonne moyenne. Tout juste percevons-nous des perturbations autours des montants et des imposants rétroviseurs.
A bord, la finition ne souffre d’aucune critique. L’ergonomie est bien pensée, bien que l’organisation des menus dans l’écran tactile central de 10,7 pouces est toujours un peu complexe à appréhender. Comme toujours, cette dalle en met plein la vue avec une belle qualité d’affichage, alors que les mélomanes pourront se délecter de l’excellente sono Harman Kardon.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h |
| 65 dB | 70 dB | 72 dB | 75 dB |
A l’arrière, l’habitabilité demeure très correcte, avec de bonnes marges pour la tête et les genoux. Cependant, l’implantation de la chaîne de traction électrique rend indisponible la banquette coulissante. Rien de vraiment dérangeant. Derrière le coffre électrique (qui s’ouvre en 4,61 s) se trouve une malle de 490 l, aux cotes suffisamment correctes pour y ranger notre imposante trottinette sans efforts. Sous le plancher se trouve un second bac de rangement moins bien agencé, alors que le volume peut grimper à 1 495 l avec la banquette à plat. Comme toujours, BMW ne propose pas de frunk sous le capot avant. Mais à la différence d’une BMW i4 par exemple, la place est ici comptée sous le cache en plastique.
Supertest BMW iX1 xDrive30 : le bilan
Avec le iX1, BMW veut investir un segment déjà occupé par la plupart des constructeurs premium. Reposant sur la base bien née du nouveau X1, il en conserve la plupart des qualités. Certes, le dynamisme est en retrait, mais le comportement n’en est pas moins à la hauteur pour ses missions. Surtout, il ne sacrifie pas le niveau de finition à bord, qui demeure d’excellente facture, comme se doit de le faire un fabricant premium. On ne peut pas en dire autant à bord d’un Audi Q4 e-tron par exemple.
À lire aussi Essai – Tesla Model Y Performance : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestReste que le iX1 n’a pas fait le choix d’une batterie suffisamment généreuse pour tenir le coup sur l’autoroute. Avec 64,7 kWh, celle-ci offre autant de capacité qu’à bord d’un Kia Niro EV, et reste dans la moyenne de ce qu’on trouve sur les meilleures berlines compactes électriques. Une batterie de 70 à 75 kWh serait plus en phase avec les ambitions de ce SUV familial. Mais comme on le sait, il ne faut pas toujours se limiter à ces seules considérations, mais aussi prendre en compte les vitesses de recharge. Rendez-vous la semaine prochaine pour savoir s’il peut réellement être polyvalent lors d’un voyage.
Pour finir, rappelons les tarifs. Le BMW iX1 démarre à 57 150 €. En finition xLine, il faut compter à partir de 59 600 €, alors que notre modèle d’essai culminait à 73 090 € avec son lot d’options.
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Trop lourd ,trop cher , rien de neuf !!
Pas efficient. Cher même si bien fini. Et x options comme d’hab
A 17-20k de moins quand même y’a le Tesla Y Propulsion