Après une première découverte du iX5 Hydrogen sur les routes de Belgique, BMW nous a convié à en prendre le volant plus longuement sur les routes de Vendée. L’occasion de se faire une idée plus précise sur ses prestations routières et aborder l’avenir de cette solution dans l’hexagone en tout cas selon le constructeur allemand. 

En février dernier, la rédaction d’Moteurs Ecologiques était conviée à découvrir et échanger avec les équipes de BMW autour des projets actuels et futurs pour la société concernant les véhicules à hydrogène. Nous avions d’ailleurs eu l’occasion de prendre le volant du SUV iX5 Hydrogen sur les routes de Belgique. Une découverte plutôt rapide, mais déjà très prometteuse, que la marque nous a proposé de vivre à nouveau dans un format cette fois-ci un peu plus long et, surtout, sur nos routes françaises, en Vendée plus exactement.

Une région privilégiée par BMW pour une raison assez simple : nous allions pouvoir refaire le plein des voitures sur des stations approvisionnées en hydrogène vert. Un véritable sujet pour le constructeur qui lie étroitement la commercialisation de ses modèles non seulement à l’accélération du maillage des stations, mais aussi au fait que celles-ci devront servir de l’hydrogène vert. Pas question pour la firme de lancer la production d’un véhicule zéro émission, qui requiert moins de matériaux rares, pour l’alimenter au final avec l’hydrogène produit à partie d’énergies fossiles.

Quoi qu’il en soit, pour en savoir plus cette partie stratégique, nous vous invitons à (re)lire ici notre article dédié à cela et passons désormais à notre nouvelle expérience sur la route. 

Un niveau de confort remarquable et un dynamisme à la carte

Tout prototype qu’il est, cet iX5 Hydrogen s’est avéré vraiment très agréable à conduire. Procurant rapidement les sensations qu’on apprécie dans un véhicule électrique de cette trempe, à savoir une double personnalité qui fait que, d’une certaine manière, on ne s’ennuie jamais à son volant. Au quotidien « on cruise », pépère, et occasionnellement on s’amuse du pouvoir de la fée électricité. Nous passerons rapidement sur l’aspect design de cet iX5 Hydrogen puisqu’il se contente de reprendre le look de son homologue thermique avec une calandre retravaillée et, surtout, les mêmes petites touches de bleu qu’on trouve sur les autres véhicules électriques de la marque.

En ville, ce SUV électrique sait se montrer calme, très souple dans ses manœuvres et ses capacités à gommer les défauts de la route. C’est d’ailleurs clairement l’un des points qui nous a le plus impressionné lors de nos essais. Cette base de X5 est vraiment excellente pour accompagner la découverte de ce véhicule hydrogène. Les suspensions pilotées sont un véritable régal pour les passagers à bord et c’est d’autant plus étonnant que ce gros bébé est chaussé en pneumatiques 22 pouces – qui lui confère d’ailleurs un sacré look !

Au volant, cela ne fait qu’augmenter notre envie de rouler tranquillement pour l’essentiel de notre essai. Mais attention, ne vous y trompez pas, ce iX5 Hydrogen sait répondre présent lorsqu’on le sollicite. C’est là l’autre facette de son tempérament. Avec un couple de 710 Nm et un 0 à 100 km/h effectué en moins de 6 secondes il va sans dire que les sorties de barrières de péage, les dépassements ou les insertions sur autoroute ne manquent pas de peps. 

Test à l’appui, le kick down une fois la barrière de péage relevée catapulte ce gros SUV jusqu’à la vitesse maximale autorisée avec la linéarité qu’on connaît sur un véhicule électrique. Et d’ailleurs il faut bien préciser que la puissance maximale de 295 kW (soit 401 ch) communiquée par BMW n’est valable que si la petite batterie électrique est chargée. A la manière d’un véhicule hybride rechargeable, par exemple, qui combine la puissance d’un moteur thermique à celle d’un moteur électrique et de sa batterie, il en est de même sur cette plateforme alimentée par une pile à combustible… et une batterie.

Ainsi, la puissance moteur se décompose de la sorte : 125 kW sont apportés par la pile à combustible alimentée par la réaction chimique de l’hydrogène et 170 kW sont apportés par une batterie tampon 400 Volts d’une capacité de 2,5 kWh. Celle-ci se recharge par le biais de la pile à combustible, mais aussi par la récupération d’énergie lors des freinages.

Et c’est sans doute ce qui a motivé BMW à intégrer, pour la première fois sur un véhicule électrifié, des palettes au volant permettant d’augmenter plus ou moins le frein moteur – en plus de la possibilité d’activer le mode « B » pour « Brake ». Le combo n’est pas nouveau dans l’automobile, mais il est aussi savoureux chez BM et on en comprends pas que ces palettes ne soient pas sur d’autres modèles – et elles ne le seraient pas avant au moins les futures générations de VE produits à horizon 2025.

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Nous avons désormais un véhicule offrant de la conduite à une seule pédale en ville, mais aussi un modèle capable de récupérer de l’énergie avec une configuration qui rend tout cela très efficace. Lors de nos essais, nous n’avons jamais constaté de perte de puissance qui aurait pu s’expliquer par le fait que ladite batterie tampon au Lithium, soit vidée.

Nous n’avons pas eu l’occasion non plus de vérifier la vitesse maximale de notre compagnon de route, mais BMW annonce une pointe à 185 km/h. En tout cas c’est sûr, il ne se fait pas trop attendre pour atteindre les 130, même si la masse de l’engin, la position de conduite surélevée et la qualité de ses suspensions aseptisent grandement toutes sensations qu’on pourrait avoir à son volant. On se dit bien qu’on va vite, mais la précision de la conduite, son tempérament très sain et sa direction précise le rend très facile à emmener. Sans oublier que le freinage est lui aussi très bien dimensionné, du moins selon nos constats sur les profils de routes empruntées.

Un X5 déshabillé avant d’être converti à l’hydrogène

Dans les grandes lignes, ce iX5 Hydrogen est un X5 qui a été dépouillé pour accueillir ensuite les composants nécessaires à cette plateforme hydrogène. Concernant le poids, BMW ne communique aucune information officielle notamment parce que les modèles qui sont utilisés pour ces phases de R&D embarquent une multitude de composants électroniques nécessaires aux relevées des mesures et autres diagnostics (à bord comme à distance) qui ne seront plus là sur le véhicule de série. Les équipes de BMW France nous expliqueront d’ailleurs sur place que tout cela évolue assez régulièrement.

Par exemple, si trois capteurs de H2 sont nécessaires pour certaines phases de tests, deux capteurs supplémentaires à l’extérieur de la voiture peuvent être exigés pour accéder à un parking couvert sans aération à l’air libre par exemple. C’est pourquoi nos modèles ont été équipés du maximum de capteurs, car le H2 n’a pas d’odeur et qu’il n’est pas question ici qu’il y ait la moindre fuite, ni à l’intérieur ni à l’extérieur de l’habitacle.

Sous le plancher, une unité de calcul dédiée
Un nouveau réseau derrière le passage de roue droite
Un échappement qui ne rejette que de l’eau
Une connectivité permanente dans la boîte à gants
Cinq capteurs de H2 sont intégrés sur le véhicule

Aucun doute, ces capteurs-là sont toujours là seront toujours de présent sur les modèles de série, mais cela ne devrait pas être le cas de la grosse unité de calcul dissimulée sous le plancher du coffre, du tas de fil qui se cache derrière le passage de la roue de droite ou encore du modem présent dans la boîte à gants qui permet aux ingénieurs de BMW de suivre l’état du véhicule en permanence.

Pour en revenir à notre sujet du poids donc, pour l’instant rien de précis ni de très officiel. Enfin si un peu quand même. BMW estime que son véhicule à hydrogène en version finale devra peser peu ou proue le même poids qu’un véhicule hybride rechargeable de taille équivalente. Sur place, quelques indiscrétions nous permettront d’estimer qu’un iX5 hydrogène est moins lourd d’au moins 200 kg (300 kg ont même été évoqués) que son équivalent 100% électrique.

 

Un gain de masse qui lors de la conduite s’apprécie pour le coup de manière très claire sur le train avant. Celui-ci nous semble plutôt léger et pour cause, il embarque non plus un gros moteur thermique, mais quelques précieux composants comme la pile à combustible, le système de refroidissement dédié à celle-ci et, surtout, son système complet de filtration d’air nécessaire à la réaction chimique permettant de produire l’électricité nécessaire à alimenter l’engin.

Encore des couacs sur la recharge ? 

Le gros avantage en faveur de l’hydrogène par rapport à l’électrique concerne bien entendu la rapidité avec laquelle on refait le plein. En théorie. En effet, alors que les équipes en charge du projet chez BMW partageaient avec nous avoir constaté des temps d’environ 3 min pour refaire le plein du SUV sur certaines stations, notre expérience a été toute autre. Lors de notre essai routier, nous avons pu nous rendre sur l’une des deux stations du réseau SYDEV (Syndicat des Energies de Vendée), à savoir celle située aux Sables d’Olonne – l’autre est à la Roche Guyon. 

Toutes les deux sont approvisionnées par l’hydrogène vert produit par Lhyfe, société située non loin de là, à Bouin. On peut d’ailleurs voir les fameux conteneurs où sont stockées les bonbonnes, reliées à l’installation « flambant neuve » de la station des Sables.  Celle-ci ne compte pour l’instant qu’une seule station, aux côtés de stations GNV, mais aussi de bornes de recharge électriques. Pour en revenir à notre poste de recharge, la station met à disposition trois « pistolets ». Le premier délivre une pression de 350 bars, idem pour la deuxième à ceci près qu’elle est labélisée « HF » pour « High Flow » et se destine à la recharge des véhicules avec de gros réservoirs. 

Enfin, la dernière est celle qui nous concerne puisqu’elle injecte l’hydrogène sous 700 bars dans le réservoir de notre iX5 Hydrogen. Malheureusement, notre recharge ne s’est pas effectuée comme prévu avec un temps passé bien supérieur à nos espérances, avec près de 10 min pour injecter un peu moins de 2,5 kg d’hydrogène, soit moins d’un demi plein. Le top départ du chrono a été donné lorsque nous avons appuyé sur le bouton vert pour lancer la recharge, ce qui ne comptabilise pas l’étape en amont qui consiste à badger sur la borne pour s’identifier, puis brancher le pistolet à la voiture. 

Sauf que, en l’état actuel des choses, non seulement notre véhicule est un prototype, mais la station est elle aussi très récente et nous avons appris que celle-ci est encore en phase de calibrage. En effet, à la manière d’une voiture électrique classique, il faut que la borne communique avec l’auto pour optimiser les performances de recharge et c’est bien cette étape qui est mise en cause ici.

Les échanges, établis ici en infrarouge, semblent prendre du temps et, sur place, on entend sans difficulté que la station travaille sa mise sous pression, mais peine aussi à « trouver son rythme ». Et pour cause, si le câble d’alimentation d’hydrogène est beaucoup plus fin et plus léger qu’un câble de Superchargeur par exemple, les 700 bars envoyés nécessitent de communiquer précisément avec la voiture qui, par ailleurs, doit repartir ses 6 kg d’hydrogène dans deux réservoirs. 

 

Et si ces 10 minutes nécessaires pour réaliser notre plein nous ont semblé bien longues, étant donné que nous nous attendions à moins de 5 minutes pour un plein total, une seconde procédure de recharge atteste de l’état encore instable de ces recharges. Pour un autre iX5 Hydrogen, 5 minutes environ ont suffi pour délivrer 2,2 kg dans exactement les mêmes conditions de test. Preuve est faite que la communication entre cette station très récente et notre véhicule prototype, il y existe encore une grosse marge de progression pour stabiliser la chose et rendre la recharge super rapide. Il est néanmoins compréhensible compte tenu de la pression ici envoyée que des sécurités et précautions soient prises.

Et s’il est toujours aussi amusant de voir ce pistolet se givrer sous nos yeux en quelques minutes seulement, le coût de la recharge l’est beaucoup moins. Comptez ici 15 euros du kilo de H2, soit un plein à 90 euros pour une autonomie d’environ 430 km selon nos constats. En effet, si BMW annonce une conso de 1,9 kg de H2 aux 100 km, nous avons plutôt relevé 1,4 kg sur les deux jours de test, des essais parfois menés à bon rythme, et c’est pourquoi ces données sont surtout à titre indicatif et non définitif. En tout cas, le coût est conséquent, mais il est à considérer aussi par le fait qu’il s’agit ici d’hydrogène vert, produit par Lhyfe sur son site que nous avons d’ailleurs pu visiter, alimenté d’une part par l’électricité produite par une éolienne dédiée et par l’eau de mer d’autre part. Une station capable de produire une véritable énergie verte donc avec une emprise au sol bien moindre qu’une ferme de panneau solaire, par exemple, dédiée à la recharge de batteries. 

Essai BMW iX5 Hydrogen, notre bilan

A l’issue de ces quelques centaines de kilomètres, on ne peut clairement pas dire que le problème soit la voiture. Tout prototype qu’il est, ce BMW iX5 Hydrogen s’est montré vraiment très agréable à conduire, offrant, d’une certaine manière, le meilleur des deux mondes de l’électrique et du thermique. Comme nous venons de le préciser, la notion de consommation est indicative, mais dans cette équation et ce défi que présente l’hydrogène, c’est surtout la densité du réseau qui pose problème. A la manière du déploiement du réseau de recharge électrique à ses débuts, la rareté des stations de recharge à hydrogène reste le principale problème, problème qui est double d’ailleurs puisque dans la cinquantaine qui existent sur le territoire (seule une trentaine seraient accessibles à tous), la majorité d’entres elles sont approvisionnées par de l’hydrogène gris, c’est à dire produit à partir d’énergies fossiles. 


Quoi qu’il en soit, la démonstration faite par BMW et Lhyfe tend à démontrer que la vie en véhicule hydrogène est pour le moins très agréable. Encore perfectible, mais même l’acheminement de l’hydrogène vert à la station ne semble finalement pas plus complexe que cela. Chez Lhyfe, les camions se succèdent pour charger des conteneurs pleins de bouteilles d’hydrogène qui sont ensuite directement connectées à la station. Du côté de chez BMW, les propos sont clairs, la commercialisation d’un tel véhicule est étroitement liée à la capacité de l’alimenter avec de l’hydrogène vert. C’est d’ailleurs l’une des raisons principales qui explique que la marque allemande n’évoque pas de date de lancement pour l’iX5 Hydrogen, si ce n’est « une arrivée à partir de la seconde moitié de la décennie ».

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