Après la Ioniq 5, Hyundai passe la seconde. Ou plutôt la six, avec la Hyundai Ioniq 6. La plateforme est la même, mais la silhouette sert l’efficience.
Accélérant à pied joint sur la route de l’électrification totale, le groupe coréen a développé la plateforme e-GMP. Une base technique inédite, dotée de spécificités techniques en haut du tableau. Même si les SUV sur lesquels elle a initialement été appliquée sont plutôt gourmands, ils présentent une polyvalence séduisante. Mais la Hyundai Ioniq 6 va encore plus loin, au point de devenir une sérieuse référence dans le segment.
À lire aussi Essai vidéo – Hyundai Ioniq 6 : la bonne mesure ?Présentation de la Hyundai Ioniq 6
Pourtant bien différente au chapitre stylistique, la Hyundai Ioniq 6 repose sur la désormais bien connue plateforme e-GMP du groupe coréen. Une base technique qui lui permet de varier les configurations mécaniques et les batteries, en adoptant toujours une tension dite 800 V (moins dans la réalité).
Ce modèle d’essai ne disposait que d’un seul moteur électrique arrière d’une puissance en pic de 229 ch (168 kW) pour 350 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie d’une capacité de 77,4 kWh. L’unité est composée de 38 modules et d’un total de 384 cellules NMC811, pour une tension nominale de 697 V. Entre autres avantages techniques, elle permet à la voiture d’aller chercher une puissance de recharge de 239 kW, assurant le 10-80 % en 18 minutes sur les bornes adéquates. Côté charge lente, elle dispose d’office d’un chargeur 11 kW.
Dans cette configuration, la Hyundai Ioniq 6 est capable de viser entre 545 et 614 km d’autonomie en fonction des équipements. Avec son profil de sardine (chacun ses références), la berline annonce un Cx de 0,22. Le SCx (la surface frontale) n’est pas connue, mais la valeur serait l’une des plus faibles du marché. L’autonomie maximale n’est possible qu’avec les jantes de 18 pouces optionnelles (- 500 €). Les rétroviseurs caméras (1 200 €) participent très logiquement aux performances aérodynamiques, et le Cx tombe alors à 0,21. Dans le détail, les jantes de 18 pouces permettent de gagner 70 km d’autonomie, alors que les rétroviseurs normaux sabrent 15 km selon les informations communiquées. Ce qui permet d’estimer l’autonomie WLTP de ce modèle d’essai à près de 600 km.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 168 kW – 229 ch
- Puissance nette (case P.2 sur CG) : 56 kW – 76 ch (- 66 %)
- Poids en services (case G.1 sur CG) : 1 910 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 8,73 kg/ch
- Pneumatiques : Hankook Ventus S1 Evo3 EV 225/55 R18 (A, C, 69 dB)
Toutes nos mesures de consommation de la Hyundai Ioniq 6
Autonomie mixte : 481 km
Au terme d’une première prise en main sur une présentation constructeur, notre essayeur Andy a relevé une moyenne de 17,8 kWh/100 km. Une valeur obtenue par des températures plus froides (8 °C contre 12 °C lors du Supertest), en plus d’un fort vent et sur des parcours un peu différents. Le bilan a donc été un peu plus favorable sur notre atelier de mesure d’autonomie mixte quotidienne, avec un appétit moyen de 16,1 kWh/100 km. Ce qui représenterait une autonomie moyenne totale de 481 km eu égard la capacité de la batterie pleinement chargée. C’est là tout l’avantage d’une masse relativement maîtrisée et d’une aérodynamique plus favorable, même si elle n’a d’effet que sur route ou autoroute. Pour mettre en perspective, nous avons arrêté les comptes à 19,1 kWh/100 km avec la Ioniq 5 HTRAC…
Assez peu à l’aise en ville avec son gabarit, la Ioniq 6 a présenté une valeur de 15,4 kWh/100 km. Soit à peine moins que sur route (16,0 kWh/100 km), alors que sur les voies rapides, le bilan est très correct : avec 16,8 kWh/100 km, elle est tout simplement la plus sobre des voitures mesurées jusque là. Nous n’avons pas la Tesla Model 3 à lui opposer pour le moment, mais elle se situe dans les eaux de la BMW i4, une autre rivale toutefois plus premium.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 16,0 | 16,8 | 15,4 | 16,1 |
| Autonomie totale théorique (km) | 484 | 461 | 503 | 481 |
Longue distance sur autoroute : 355 km
La Ioniq 6 est faite pour tailler la route. Et elle le fait plutôt bien : au terme de notre parcours autoroutier de 500 km entre Paris et Lyon, la berline a présenté une moyenne finale de 21,8 kWh/100 km, lui offrant alors un rayon d’action de 355 km avant la panne sèche. Les BMW i7 et i4 mesurée avec des températures équivalentes gardent l’avantage, mais elle grimpe sur la troisième marche du podium au strict point de vue de l’autonomie. Dans ce cas là, l’écart par rapport à la valeur WLTP est de -40,8 % finalement cohérent avec ces températures. Avec un thermomètre à 20 °C en moyenne, il serait possible d’envisager un rayon de 390 km sur ce parcours selon les estimations de notre base de données.
À lire aussi Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestConsommations instantanées sur autoroute
A 110 km/h, nous avons mesuré une consommation moyenne de 17,9 kWh/100 km, soit 432 km d’autonomie théorique. A 130 km/h, la valeur est montée à 23,2 kWh/100 km, soit 334 km d’autonomie sur un plein complet. L’écart de consommations à ces vitesses fixes est de +29,6 % en passant de 110 à 130 km/h. Cela se traduit donc par une autonomie en chute de -22,8 %. Au total, cela représente un écart conséquent de 69 km sur un plein utile (10-80 %).
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 17,9 | 23,2 |
| Autonomie totale théorique (km) | 432 | 334 |
Le grand écart : de 350 à 640 km
Sur ce qui correspond à une portion d’autoroute habituelle, nous avons donc mesuré une consommation de 22,2 kWh/100 km soit 350 km d’autonomie. C’est dans la moyenne des autres observations. En revanche, la Ioniq 6 n’est pas qu’une goutte d’eau qui cherche à faire baisser sa consommation à haute vitesse. Elle présente aussi un poids plus faible qu’un SUV, ainsi qu’un système de freinage regénératif via palettes aussi efficace que ludique. Même avec de modestes compétences en eco-conduite, il est possible de raser le sol en matière de conso’ : nous avons bouclé notre parcours favorable sur route à 12,1 kWh/100 km, soit 640 km d’autonomie.
Performances de la Hyundai Ioniq 6
La Hyundai Ioniq 6 affiche une masse de 1 910 kg, soit 2 000 kg tout rond avec votre serviteur à bord. Le rapport poids/puissance est donc de 8,73 kg/ch. D’après la fiche technique, elle peut tomber le 0-100 km/h en 7,4 s et viser une vitesse de 185 km/h. La batterie d’une puissance de sortie de 277 kW est suffisamment dimensionnée pour alimenter le moteur de 168 kW.
À lire aussi Essai – BMW i4 eDrive40 : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestCependant, notons que l’affichage de puissance délivrée (qui plafonne à 160 kW au lieu des 168 kW réels) commence à dégringoler à partir de 38 % de charge restante exactement. Les performances sont donc plutôt constantes, sans jamais être vraiment asthmatiques en dessous de ce seuil : à 20 %, il est toujours possible d’effectuer une reprise 80-120 km/h en moins de 6,0 s avec les près de 200 ch (147 kW) restants. A 10 %, les chronos s’allongent logiquement avec 150 ch (110 kW) de puissance allouée au moteur arrière.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | Accel. longi. max |
| 7,49 s | 4,57 s | 15,55 s | 0,669 G |
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 5,44 s | 5,52 s | 5,82 s | 6,08 s |
En mode Normal à 80 % de charge, nous avons mesuré un 0-100 km/h en 7,49 s, un 400 m D.A en 15,55 s et un 80-120 km/h lancé en 4,57 s. Précisons aussi que le mode Sport ne délivre qu’un léger pic de puissance très fugace, ne faisant pas évoluer les chrono’ : on gagne moins de 0,10 s à chaque exercice.
Côté châssis, la Hyundai Ioniq 6 évolue la plupart du temps sereinement et son caractère de propulsion reste relativement muselé. Mais sa conduite en bien moins oubliable que celle d’une Ioniq 5, avec laquelle on a tôt fait de passer à autre chose en sortant du véhicule. En haussant le rythme et en désactivant les béquilles électroniques, il est même possible de s’amuser avec le train arrière de cette berline. Mais ce n’est sûrement pas ce qu’elle préfère. Surtout avec les pneus Hankook, qui se révèlent plus accrocheurs que les Nexen : des confrères ont pu noter des différences sensibles de comportement entre les deux montes.
Confort de la Hyundai Ioniq 6
Bref, la Ioniq 6 n’est pas une voiture de chauffeur à proprement parler, mais pas loin : plutôt haute, la position de conduite est celle d’une voyageuse. A bord, le niveau sonore est très bien maintenu et la berline est, comme la Ioniq 5, l’une des plus silencieuses mesurées par nos soins. L’ergonomie est celle que nous connaissons à bord du SUV et, libre à chacun d’apprécier ou non, la console centrale complète est bienvenue à bord. En revanche, on apprécie moins la qualité des matériaux utilisés. Hyundai prône la durabilité avec des matières recyclées, mais les plastiques durs ne sont guère valorisants dans un véhicule à ce tarif.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h |
| 64 dB | 69 dB | 72 dB | 74 dB |
A l’arrière, la place est royale et elle présente l’un des meilleurs volumes de la production actuelle. Ce qui n’est pas le cas du coffre de 401 l, plutôt étriqué pour ce gabarit. De plus, à l’instar d’une Lucid Air, la recherche aérodynamique sacrifie la découpe intérieure : notre trottinette témoin entre tout juste dans le coffre, et démontre que des objets de plus de 50 cm de haut devront rester sur le trottoir.
Supertest Hyundai Ioniq 6 : le bilan
Augmenter l’autonomie des voitures électriques peut se faire avec deux leviers en l’état actuelle de la technologie. Augmenter la taille des batteries, ce qui augmente aussi le poids et le coût, alors qu’on trouverait à redire au sujet des considérations écologiques. Sinon en optimisant du mieux que possible l’aérodynamique, ce qui n’augmente ni le poids ni le coût. C’est ce qui est au centre du cahier des charges de la Ioniq 6, dont la silhouette a des bénéfices très sensibles sur l’efficience. Rien de nouveau sous les tropiques, mais nous saluons l’effort de la marque pour cette recherche, qu’elle partage avec une toute petite poignée de constructeurs, dont Tesla.
Mais la berline coréenne ne fait pas que renouer avec l’efficience sur laquelle le constructeur s’est construit une image avec la première Ioniq. Elle dispose aussi d’une technologie de batterie que peu de marques peuvent revendiquer. Le niveau de sophistication n’est pas celui d’une Lucid Air mais, bien qu’il est hasardeux d’en faire la comparaison, la Ioniq 6 n’est pas loin d’être l’Air du pauvre : elle ajoute à sa recherche du meilleur une puissance de recharge tout en haut du tableau. En tout cas elle a explosé notre tableau. Rendez-vous la semaine prochaine !
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le design ne m’atire vraiment pas, le concept était tellement plus harmonieux et sportif !
Et si on roulait dèjà à 110 km/h MAXIMUM obligatoire sur les autoroutes (comme aux US depuis des décennies !) alors combien de litres de carburants seraient épargnés, combien de GES/CO2 et de polluants seraient évités !
Surtout pas, voyons, car élus… ne seraient évidemment plus ré-élus !
CQFD…
Sur autoroute, combien de VE (Tesla) je vois rouler très modérément = à env. 110 km/ réels, pas davantage ! Il faut dire, rien que dans ce reportage, passer de 130 km/h pour 23,2kWh/100km à 110 km/h pour 17,9 kWh/100km (pour 2.000 kg roulant avec le seul conducteur à bord…) cela devrait automatiquement « conduire à bien y réfléchir ».
Peut-on déjà « imaginer » qu’en 2035 (mais pourquoi à cette date là ?), l’Europe va imposer les 110 km/h sur tous ses autoroutes, même en Allemagne ? On parie, sauf découverte technologique miraculeuse (« Arlésienne Technology » ?) au niveau des batteries dans les moins de 10 ans qui viennent, évidemment ! Allons, restons optimistes !
Il doit y avoir un soucis pour les mesures de niveau sonores. 74 dB à 130 km/h c’est beaucoup ! Un Peugeot 3008 c’est 67 dB à 130 km/h. Et les dB c’est exponentielle.
Je trouve qu’elle consomme un peu beaucoup sur autoroute. Pour le reste c’est des conso assez remarquables. On voit que Telsa a de l’avance sur les autres concernant la gestion des moteurs à haute vitesse. Je ne suis jamais à plus de 20 kWh/100 sur autoroute avec ma M3 LR même en hiver avec les pneus neige.
Beaucoup de chiffres mais aucune indication sur le protocole de test et le matériel utilisé, j’aimerai vraiment comprendre comment on peut obtenir une précision du dixième de Kwh/100 et comparer des véhicules dans des conditions différentes
Une version 60kw (utile) aurait sa place, moins cher plus efficiente et suffisant pour une grande partie des automobilistes.
Le problème c’est qu’elle rentrerai en directe concurrence avec la TM3 et je ne suis pas sûr que Kia est prêt à baisser le prix à son niveau…
La « Lucid Air du pauvre » ? Vu son prix, on est très très loin d’une voiture de pauvre là !
Plutôt efficiente, mais dommage qu’elle soit si lourde. Evidemment, elle est grande et possède une grosse batterie. Le look est spécial. Je n’adore pas mais ça ne m’empêcherait pas de l’acheter si le tarif était à ma portée .
Incroyable comme elle ressemble à la Citroen DS
355km sur autoroute et plus efficiente qu’une TM3 🤣
J’ai parcouru hier avec ma TM3 LR de 2021 chargée de bagages et 4 passager 375 km avant de devoir recharger en arrivant au SUC à 14% donc parler d’une meilleure efficience que la TM3…..j’en doute
Ioniq 5, EV6, Ioniq6…toutes des super voitures.
Pourquoi les chiffres de ventes sont si bas? La faute aux 12 a 18 mois de délais de livraison ( non garantis)?