Essai – Hyundai Kona Hybrid : la gueule de l’emploi

Le Hyundai Kona se renouvelle. Plus grand et plus technologique, il reprend les recettes qui ont fait son succès. Premier contact avec la version hybride.

D’aucuns diront que le Hyundai Kona a été un carton pour la marque coréenne. Petit et stylé, il proposait tout un éventail de motorisations pour répondre à tous les besoins. Si les moteurs diesels ont vite été oubliés, le SUV urbain s’est davantage concentré sur des motorisations électrifiées. Son seul véritable défaut : un gabarit menu (4,21 m), qui peinait à se démarquer du Hyundai Bayon (4,18 m) introduit dans la gamme entre-temps. Si son nom ne change pas, le Hyundai Kona est désormais plus grand, et garde les recettes qui ont contribué à son succès. On met le contact avec la version hybride disponible au lancement.

Du petit crossover urbain plus petit qu’un Renault Captur, le Hyundai Kona chatouille dorénavant le segment des SUV compacts. À l’instar de son cousin le Kia Niro, il prend du volume et atteint maintenant une longueur de 4,35 m. Voilà qui le place dans un segment particulièrement occupé, en sandwich entre le Honda HR-V et le Toyota CH-R, tous deux disponibles avec un moteur hybride. Comme ce dernier, le Kona joue la carte de l’excentricité stylistique avec un regard notamment marqué par un bandeau de LED, et secondé par des blocs optiques aux extrémités du bouclier. Sans surprise, il fait mouche dans les rues, mais il faudra faire preuve de prudence dans les endroits serrés pour ne pas rayer les verres.

Ambiance Ioniq à bord

S’il ne prend pas autant de place que son cousin, ses nouvelles mensurations servent bien évidemment l’habitabilité, l’un des Talons d’Achille de la précédente mouture. Et c’est à l’arrière que les changements sont les plus perceptibles grâce à l’empattement allongé de 6 cm. Garde eu toit et rayon aux genoux sont désormais dans la bonne moyenne, ce qui permet d’envisager des grands départs à plusieurs.

Et la soute est aussi l’une des grandes gagnantes lors de ce passage de relais : le coffre grimpe de 332 à 466 l. Une belle évolution qui lui permet au passage de prendre ses distances avec ses deux concurrents suscités, qui peinent à dépasser les 400 l. La modularité du SUV coréen est toutefois basique avec une banquette fractionnable en trois parties, mais non coulissante, et un plancher modulable sur deux niveaux.

À bord, l’ambiance change radicalement. À l’image du Kia Niro, qui simule l’atmosphère de l’EV6, le Kona puise son inspiration chez les Ioniq de la gamme. Large, lumineux et presque épuré, le poste de conduite ne cède pas au tout tactile. Il se distingue par une grande dalle numérique composée de deux écrans de 12,3 pouces, et d’un panneau central avec tout un lot de commande physique. Ce dernier n’est pas aussi coquet et moderne que la Touch Bar du Niro, mais l’ergonomie est plus simple. Le combiné d’instrumentation conserve les graphismes déjà connus à bord des Hyundai, mais le système d’info-divertissement présente des icônes revues. Pas de quoi changer la vie des habitués cependant.

L’imposant sélecteur de marché installé derrière le volant (est-il utile de faire si gros pour ce type de commande ?) dégage de l’espace sur la console centrale. Celle-ci propose un imposant rangement avec des porte-gobelets rétractable, alors qu’un chargeur smartphone à induction est installé sous les différents ports USB. Bref, la mise à niveau séduit, ce qui n’est pas vraiment le cas des matériaux employés, uniformément durs et fragiles. Mais là encore, la tendance s’observe aussi chez les concurrents.

Une suspension moins rude, mais…

Si les Hyundai sont généralement plus confortables que les Kia équivalentes, voulues plus dynamiques, le Hyundai Kona n’est pas aussi rigoureux que son cousin en matière d’amortissement. Et c’est surtout le cas à basse vitesse, où les flancs des pneus ne peuvent pas compenser les petites déformations. Dans ces conditions, la suspension trépidante et un peu sèche secoue les passagers. Paradoxalement, les passages de ralentisseurs ne font pas souffrir le dos des passagers arrière avec un amortissement un peu plus pompeux. Certes, l’amortissement est bien moins rude qu’auparavant, mais difficile d’être à l’aise dans ces conditions.

Sur les routes secondaires, ces griefs s’oublient et laissent place à un châssis globalement convaincant. C’est aussi le cas des pneus Nexen Nfera Primus suffisamment à la hauteur dans les situations délicates. Ici, c’est davantage la direction assez lente en cas de forte sollicitation et collante autour du point milieu qui ralentit les évitements. Un trait de caractère partagé avec le Niro, lui aussi basé sur la nouvelle plateforme K3. Enfin, notons une position de conduite haut perchée qui pourrait ne pas satisfaire ceux qui aiment conduire bas, et le manque au maintien relatif.

Aussi sobre que le Kia Niro HEV

Cette nouvelle base technique permet en outre de partager les configurations mécaniques. Cependant, le Hyundai Kona ne fera pas le choix de la motorisation hybride rechargeable, et ne sera disponible qu’avec le moteur hybride de type HEV. On retrouve ici le tandem habituel composé d’un 4-cylindres atmosphérique à cycle Atkinson de 105 ch, associé à une machine électrique de 43 ch entre le moteur et la boîte. Les équipes de Hyundai ne nous ont pas précisé si cette dernière était reprise du Niro. Cependant, tout porte à croire qu’il s’agisse de la même unité, qui se distingue par la disparition du pignon de marche arrière. Celle-ci est assurée par la machine électrique, ce qui permet au passage d’économiser une poignée de kilos.

Si elle est plus réactive qu’auparavant au moment de rétrograder, le tandem hybride à la gestion repensée n’améliore pas nettement les performances. Au 0-100 km/h annoncé en 11,2 s, nous avons mesuré un 80-120 km/h en 7,7 s à bord de ce SUV hybride de 1 410 kg à vide. Rien de bien nouveau avec cette motorisation d’un total de 141 ch pour 265 Nm au total, qui rechigne à passer le rapport supérieur quand on lui en demande trop.

La chaîne de traction électrique est alimentée par une batterie d’une capacité de 1,56 kWh. La gestion permet de pousser un peu plus loin les évolutions à la seule force de la machine électrique, jusqu’aux alentours des 40 km/h. Et pour permettre aux plus joueurs de repousser les interventions du moteur thermique, des palettes derrière le volant permettent de moduler la force du freinage régénératif, jusqu’à l’arrêt complet en serrant la palette de gauche, comme à bord d’une électrique. En mode Sport, elles servent à changer les rapports de la boîte à double embrayage. On se prend vite au jeu, d’autant que les hybrides ne proposent pas souvent ce genre d’artifice.

Dans le cadre d’une utilisation mixte quotidien, le tandem permet de maîtriser les consommations. Nous avons ainsi relevé une moyenne proche des 5,0 l/100 km au terme de notre essai, avec un minimum de 4,2 l/km sur des routes secondaires et de 6,7 l/100 km sur autoroute. C’est ce que peut faire un Honda HR-V, à l’agrément de conduite bien différent en raison de sa technologie, pas moins convaincante pour autant. À peine plus long de 7 cm, le Nissan Qashqai e-Power pourrait se montrer un peu moins sobre, mais il est plus performant.

Le Hyundai Kona fait grimper ses tarifs

Avec cette nouvelle génération, le Hyundai Kona gagne autant en mensuration qu’en maturité. Il offre désormais de vraies prestations familiales pour ceux qui ne veulent pas s’orienter vers un SUV plus gros, à l’image du Hyundai Tucson par exemple. Et il fait aussi un sérieux bond en termes de présentation, lui permettant de ne rien avoir à envier à ses nouveaux concurrents aux dents longues. Bien que l’amortissement ne soit pas de tout repos sur les mauvaises chaussées, il se montre bien moins cassant qu’auparavant. Enfin, le tandem hybride n’a rien d’exceptionnel techniquement, mais il parvient à conserver des consommations parmi les plus basses du segment malgré la configuration. Les concurrents japonais doivent recourir à quelques excentricités techniques déroutantes pour faire aussi bien.

Bref, Hyundai signe une belle montée en gamme. Reste que les mensurations ne sont pas les seules à gonfler : la grille tarifaire fait aussi un bond. Disponible à partir de 33 400 € ne finition Intuitive d’entrée de gamme, le nouveau Kona grimpe à 39 900 € en finition haut de gamme N Line Executive.

Hyundai Kona Hybrid : bilan de l’essai