La BMW i7 est le nouveau vaisseau amiral de la firme bavaroise. Elle inaugure cette nouvelle saison 2023 de Supertest Moteurs Ecologiques, et claque déjà des records.
Lancée en 1977, la BMW Série 7 est tout en haut de la gamme et représente ce qu’il se fait de mieux au sein de la marque allemande. C’est désormais au tour de la 7ème génération de voir le jour sous le nom de code G70. Et pour la première fois, la limousine de Munich adopte une motorisation entièrement électrique. Elle met donc le paquet au chapitre technique pour s’attaquer au haut du panier dans le segment des électriques. On la passe au crible.
À lire aussi Essai vidéo – BMW i7 xDrive60 : Munich maestro !Présentation de la BMW i7 xDrive60
Pour ce premier Supertest de l’année, BMW nous a prêté les clés d’une BMW i7 xDrive60. Cette version embarque deux machines électriques, partagées avec la BMW i4 M50, d’une puissance de 190 kW à l’avant et de 230 kW à l’arrière. Ce qui équivaut à une puissance totale de 400 kW, soit 544 ch en pic pour 745 Nm de couple. A noter que cette puissance n’est disponible qu’avec le mode Sport ou avec le mode Boost, qui permet de délivrer la pleine puissance pendant quelques secondes d’après nos mesures (voir chapitre performance). En temps normal (mode Personnal), la puissance est de 490 ch (360 kW), alors que la puissance nominale homologuée est de 184 ch (135 kW).
L’ensemble est alimenté par une batterie 376 V de 105 kWh, pour une capacité nette de 101,7 kWh. Elle permet à la voiture d’annoncer entre 591 et 625 km d’autonomie en fonction des configurations. Notre modèle d’essai, posé sur des jantes de 20 pouces et bardé d’équipements, revendique un rayon d’action de 611 km. La recharge peut s’effectuer via la prise Combo-CCS à l’arrière droit du véhicule. La limousine est directement équipée d’un chargeur AC de 22 kW qui permet de faire le 10-100 % en moins de 5 h 30 dans le meilleur des cas. La recharge rapide peut atteindre un pic de 195 kW et réclame 34 minutes d’immobilisation pour passer de 10 à 80 % de charge.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 400 kW- 544 ch
- Puissance nette (case P.2 sur CG) : 135 kW – 183 ch
- Poids en service (case G.1 sur CG) : 2 640 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 5,02 kg/ch
- Pneumatiques : Pirelli P Zero PZ4 PNCS (A – A – 69 dB)
Toutes nos mesures de consommation de la BMW i7 xDrive60
Autonomie mixte : 506 km
Au terme de notre essai réalisé par une température extérieure de 13 °C, la BMW i7 xDrive60 a présenté une consommation moyenne finale de 20,1 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie mixte de 506 km. Soit un écart de -17,19 % par rapport à l’autonomie annoncée par le constructeur. Dans le détail, nous avons enregistré des valeurs assez proches sur route et en ville (19,0 et 19,9 kWh/100 km respectivement). Sur voie rapide, c’est l’efficience de ses moteurs à basse vitesse qui lui permet de se stabiliser à 21,4 kWh/100 km « seulement ».
Evidemment, une telle masse à une incidence sur les consommations. Notamment en phase d’accélération en ville (après un feu ou un stop) ou sur les reliefs de notre parcours extra-urbain. Cependant, elle est un avantage en dehors des villes où l’inertie entraîne toujours la berline avec des faux-airs de roue-libre, tout en récupérant de l’énergie : malgré une jauge qui indique -6 kWh/100 km, la voiture continue sur sa lancée (c’est à dire sans perdre de la vitesse), alors qu’une Peugeot e-208 ou une Renault Megane e-Tech commenceraient à ralentir. Il faut attendre que le frein moteur adaptatif passer sous la barre des -20 kWh/100 km pour commencer à sentir ralentir la voiture. Bien sûr, tout est relatif avec une telle capacité, mais la moyenne en est la première bénéficiaire.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 19,0 | 21,4 | 19,9 | 20,1 |
| Autonomie totale théorique (km) | 535 | 475 | 511 | 506 |
Longue distance sur autoroute : 404 km
Il ne fait aucun doute que l’autoroute est le terrain de jeu favori de cette BMW i7. Sur notre trajet de référence de 500 km via les autoroutes A7 et A6 entre Paris et Lyon, la limousine a affiché une moyenne de 25,2 kWh/100 en passant la ligne d’arrivée. Voilà qui lui permet de revendiquer une autonomie totale de 404 km, soit 283 km entre 80 et 10 % de charge, notre fourchette habituelle lors des longs trajets. Cependant, les extrêmes ont été importants avec un minimum oscillant autour des 18 kWh/100 km en périphérie de Lyon, et avec un maximum de 32 kWh/100 km sur les reliefs du Morvan. L’écart d’autonomie de -33,95 % par rapport à la valeur WLTP est assez similaire à celui que nous avons enregistré avec la BMW i4 eDrive40 l’an dernier (-33,31 %) avec des températures identiques.
À lire aussi Essai – BMW i4 eDrive40 : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestConsommations instantanées sur autoroute
A 110 km/h, nous avons mesuré une consommation moyenne de 20,8 kWh/100 km, soit 489 km d’autonomie théorique. A 130 km/h, la valeur est montée à 26,4 kWh/100 km, soit 385 km d’autonomie sur un plein complet. L’écart de consommations à ces vitesses fixes est supérieur à la moyenne de nos mesures, avec une valeur de +26,92 % en passant de 110 à 130 km/h. Cela se traduit donc par une autonomie en chute de -21,21 %. Au total, cela représente un écart conséquent de 73 km sur un plein utile (10-80 %).
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 20,8 | 26,4 |
| Autonomie totale théorique (km) | 489 | 385 |
Le grand écart : de 394 à 701 km d’autonomie
Sur une portion d’autoroute abordée à 130 km/h et avec les ralentissements habituels (barrière de péage, bretelle d’accès, …), la BMW i7 a affiché une consommation de 25,8 kWh/100 km, ce qui équivaut à 394 km d’autonomie. Le résultat est sans surprise cohérent avec nos autres mesures autoroutières. Cependant, c’est sur une route nationale favorable où la BMW i7 s’est montrée plus surprenante, avec une consommation finale de 14,5 kWh/10 km. Elle n’a rien d’un record, bien au contraire, mais se révèle assez inattendu avec un véhicule de se gabarit, qui lui autorise alors 701 km d’autonomie totale théorique. Et ça, c’est un record !
Performances de la BMW i7 xDrive60
La BMW i7 pèse à vide 2 640 kg (2 715 kg avec un conducteur à bord), ce qui se traduit par un rapport poids/puissance de 5,02 kg/ch en ordre de marche. Selon la fiche technique, elle peut effectuer le 0-100 km/h en 4,7 secondes et viser une vitesse maximale de 240 km/h.
En mode Normal et à 80 % de batterie, nous avons chronométré un 0-100 km/h en 5,04 s, un 400 m D.A. en 12,98 s et un 80-120 km/h lancé en 2,75 s. En reprise pure (méthode KD), le 80-120 km/h s’exécute en 3,10 s. Même si le Boost activable depuis la palette de gauche est disponible avec le mode Sport, celui-ci n’améliore pas significativement les chrono’ : nous avons mesuré un 0-100 km/h en 4,43 s (contre 4,44 s sans le Boost), un 400 m D.A. en 12,51 s (contre 12,54 s) et un 80-120 km/h similaire en 2,37 s. Et pour cause : ce mode Boost, qui assure ses fonction pendant 6 secondes, permet d’aller chercher le pic de puissance (400 kW) un tout petit peu plus vite (10 km/h plus tôt), sans plus. De quoi améliorer la sensation, mais pas les chrono’. A noter que les performances tiennent ici leur promesse tout au long de la charge, alors que le Boost peut toujours assurer un 80-120 km/h en 2,77 s à 20 % de batterie.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | Accel. longi. max |
| 5,04 s | 2,75 s | 12,68 s | 0,738 G |
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 3,18 s | 3,42 s | 3,50 s | 3,84 s |
Sur la route, la BMW i7 surprend par son agilité, et ce grâce à ses roues arrière directrices (jusqu’à 3,5° d’angle et un diamètre de braquage de 12,3 m) qui améliorent nettement le comportement. Même si il n’était pas équipée de l’Executive Drive Pro optionnel (3 650 € qui apporte notamment les barres antiroulis actives), elle a su parcourir sans encombre nos terrains d’essai. Voilà qui remet en question l’intérêt d’une configuration encore plus dynamique à bord d’un engin de cette taille et… de ce poids. Car si on l’imaginerait avec une demi tonne de moins sur la balance au blind test, les 2 700 kg sont bien là. Et, si elle est cohérente sur une Tesla Model S ou une Lucid Air, la monte en pneus Pirelli P Zero PZ4 n’est sans doute pas la meilleure idée pour une voiture de cette acabit : leurs limites sont illisibles depuis le volant de cette limousine.
Confort de la BMW i7 xDrive60
Mais le mode Sport n’est pas pour autant inutile, puisque c’est par lui qu’il est possible de configurer la voiture à la carte. Système de propulsion en mode Normal et réglage châssis en Sport, voilà qui offre une limousine agile et presque vive. Mais certains préféreront une configuration normale pour profiter de tout le moelleux de la suspension pneumatique, spongieuse sur la route, mais suffisamment informative, elle, et jamais désagréable.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h |
| 61 dB | 65 dB | 68 dB | 71 dB |
C’est de cette manière qu’elle sera -toujours, on en est sûr- utilisée, pour respecter la quiétude des passagers arrière qui disposent de toutes les panoplies technologiques pour s’occuper le temps d’un voyage : panneaux de commande idéalement placés dans les portières (au contraire du poste central dans une Audi A8), les jambes tendues sur le siège Executive Lounge (2 300 € et uniquement sur le siège de droite) et les yeux rivés sur l’impressionnant écran BMW Theatre Screen (4 900 €), les passagers arrière se soustraient de l’environnement extérieur. D’autant que les valeurs sonores sont plus faibles à l’arrière qu’à l’avant, même avec le vitrage acoustique (Pack Confort à 2 550 €). Avec les stores relevés de la configuration cinéma, nous avons mesuré 2 dB de moins l’arrière par rapport aux places avant. Et pourtant, la BMW i7 est de loin la plus silencieuses des électriques que nous avons mesuré depuis le poste de conduite jusqu’à aujourd’hui !
Le coffre de 500 l se montre suffisamment large et profond pour accueillir les bagages –de luxe- des occupants. Et même une trottinette électrique, qui peut tenir sans mal dans le sens de la largeur et sans gêner la fermeture du coffre. Dommage que les aspect pratiques soient inexistants et qu’il n’y a pas de rangement sous le capot pour y loger les câbles de recharge.
À lire aussi Supertests voitures électriques : récapitulatif des consommations, autonomies, performances et temps de recharge (ajout BMW i4)Supertest BMW i7 xDrive60 : le bilan
Evoquer les autonomies d’une voiture de cette caste est aussi pertinent que de parler des consommations d’une limousine à moteur V8 ou V12 biturbo : son utilisation sera diamétralement opposée à son rayon d’action. Et si on imagine que cela pourrait être important pour le propriétaire qui envisage d’en faire l’acquisition pour voyager d’un bout à l’autre du pays ou du continent, il est fort à parier qu’il fera le choix des prochaines déclinaisons diesel ou hybride rechargeable de la Série 7. Ou même d’alternatives aériennes. Bref, c’est un autre débat.
En attendant, la nouvelle BMW grimpe sur la plus haute marche du podium en matière de prestation, de confort et de silence à bord. Mais aussi en matière d’autonomie, avec des valeurs particulièrement séduisantes qui conviendront aux acheteurs qui se feront conduire, ou même aux société de transport haut de gamme et autres palaces de luxe. Elle est un concentré (5,39 m tout de même) de tout le savoir-faire de la firme de Munich en matière de propulsion électrique. Et si elle ne peut évidemment pas rivaliser avec ses sœurs à moteurs thermiques, elle n’a pas à rougir sur l’autoroute lors des longs trajets. On en parle la semaine prochaine.
Rappelons que la BMW i7 est affichée à partir de 139 900 €, hors options. Car comme d’habitude, il faudra mettre la main à la poche pour obtenir toutes les coquetteries indispensables : notre modèle d’essai a couté 164 895 €, et un exemplaire toute option peut facilement tutoyer la barre des 200 000 €.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
C’est quand même dingue cette aigreur systématique dans les commentaires…
Gnagnagna trop gros/pas assez/trop de batterie/pas assez d’autonomie encore une fois c’est pas la bagnole qui convient 100% a ce que moi moi moi je désire.
Heureusement que l’automobile ne se résume pas qu’aux Clio (et heureusement il se vend plus de zoé que de i7).
Je laisse le mot de la fin à ce fin philosophe contemporain: https://www.youtube.com/watch?v=8ZrBf1DxmFc
Supertest pour si peu de client, chercher l’erreur.
très drôle, les conso AP au dixième de kwh mesurées sur l’ordinateur de bord, dont aucun constructeur ne communique sur la précision, sinon BMW a toujours un pb de poids avec ces voitures thermique ou VE et enfin pour la crédibilité des VE il faudrait vraiment limiter la taille des batteries, ça obligerai à travailler sur l’efficience
J’aimerai comprendre la dérive de ce site qui propose de plus en plus des tests de véhicules très haut de gamme qui sont en fait des vitrines technologiques, j’ai très peu de chance de croiser une I7 sur les route Française. Il est temps de vous reprendre sachant que si votre objectif éditorial est de démocratiser les VE, vous ne faites clairement pas les bons choix !!!
@Soufyane BENHAMMOUDA comme je l’ai indiqué dans une réponse à VEisFuture, cela serait pas mal de mettre un lien à chaque fin d’article de super-test vers des tableaux mis à jour, au moins cela permettrait de mettre en perspective très vite sans avoir à fouiller dans les articles du site…merci d’avance si c’est possible.
Moi c’est la démarche d’AP que j’ai du mal à comprendre. Que vous fassiez un essai et compte-rendu rapide de cette voiture, bien entendu. Mais carrément un super-test?! Je pensais que les super-tests avaient pour objet d’éclairer les potentiels acheteurs dans leur choix d’un VE. Il y a combien de lecteurs d’AP qui attendent ça pour acheter une i7, comparé à ceux qui aimeraient bien voir un test des:
Tesla LR (3 ou Y)
Cupra 77 kWh
Skoda Enyaq
Kia EV6
Kia Niro EV
Mercedes EQA 250+
BMW iX1
Smart #1
…
J’ai du mal à comprendre la démarche environnementale de ces voitures… On a vraiment rien compris en transposant à l’identique les dérives du thermique au VE. Si c’est pour les riches asiatiques ou saoudiens, gardez un V8 thermique ce sera moins pire en acv très probablement…
Qui peut le plus, peut le moins: avec un char d’assaut ils parviennent à obtenir des consommations raisonnables, ils doivent maintenant proposer une Série 3 d’une tonne cinq cent kilos (avec une batterie de 68,0 kWh utiles), qui ne serve « qu’à » déplacer 5 personnes et leurs bagages avec un seul moteur et des jantes de 17 pouces et garder les même autonomies. Quand je vois ce machin, je repense à la fois à cet épisode de Top Gear où ils présentent le Marauder, et aussi à celui où Jeremy Clarkson décide d’installer du carrelage, un fauteuil et une cheminée dans une berline Mercedes…
Mais que se passe t’il chez les designers de BM !? après la M2 horrible , cette voiture est d’une laideur … ils ont recruté les salariés de chez renault ?????
2,7 tonnes! Allez, encore un petit effort, on va arriver aux 3 tonnes!
On peut penser ce que l’on veut de cette péniche. Il y a quand même un truc interessant. La conso de ces engins est relativement similaire à celle de véhicules beaucoup plus modestes; Ce qui est un avantage certain des VE sur les thermiques. C’est l’usage qui fait la conso. Le conducteur quoi. Le rayon d’action est devenu même comparable aux versions thermiques V12 bi turbo évoquées. Le coût environnemental de ces version, c’est autre chose. Avant c’était le gros moteur, maintenant, c’est la grosse batterie qui pose question.
Vive la généralisation de l’électrification à tous les véhicules sans exception. Sortons le plus rapidement possible aux énergies fossiles. C’est une partie de la réponse. Maintenant BMW va pouvoir s’attaquer au plus petit véhicule de la gamme après avoir sacrifié l’i3.
Vu en vrai ce vehicule n’est vraiment pas élégant . Une monstrueuse berline qui me rappel les géantes de Detroit des années 80 . Apres question confort j’imagine bien que cela doit etre le pied si je puis dire.
Il me semble que lorsqu’on paie une voiture 140 000 euros on est en droit d’exiger de pouvoir faire un Paris Lyon sans recharge intermédiaire. Si l’on continue sa route ce ne sont que 80% de charge qui permettent la poursuite du parcours. Il y a encore de gros progrès à faire.
165K€ à minima , 105kWh de batterie, 5,4m de long, 2,7 tonnes …. et même pas un coffre à l’avant ?
Et dire que des écologistes vont asperger de soupe des tableaux de peinture…. aucune utilité à ce genre de vehicule sauf à quelque patron mégalo qui voudront afficher une touche de green washing ou capter ( enfin siphoner ) quelques aides fiscales car vehicule électrique…. ce genre d’article pour ce genre de vehicule n’a rien a faire ici.
Un monstre de puissance avec une batterie hors norme qui consomme plus, qui vaut très cher, qui concerne ceux qui ont les moyens ET ont besoin d’avaler 400 km d’autoroute sans s’arrêter.
« Cependant, elle est un avantage en dehors des villes où l’inertie entraîne toujours la berline avec des faux-airs de roue-libre, tout en récupérant de l’énergie : malgré une jauge qui indique -6 kWh/100 km, la voiture continue sur sa lancée (c’est à dire sans perdre de la vitesse), alors qu’une Peugeot e-208 ou une Renault Megane e-Tech commenceraient à ralentir. »
BMW a donc réussi a créer une voiture qui défie les lois de la physique ?!