Essai – Opel Astra électrique : l’Astra qui voulait toiser Tesla

 

Apparue l’été dernier, la dernière génération d’Opel Astra se décline dans une version 100% électrique bien présentée et très confortable. Peut-elle pour autant justifier des tarifs supérieurs à la référence du marché ?

Apparue l’année dernière, l’Opel Astra se décline en version thermique, hybride et désormais 100% électrique. Fabriquée en Allemagne dans l’usine de Rüsselsheim au côté de la DS4 hybride, la compacte allemande affiche des dimensions relativement généreuses dans sa catégorie avec 4,37 m de long soit 17 cm de plus que la Renault Mégane électrique. Cousine de la Peugeot e 308 ou encore du Jeep Avenger, l’Opel Astra electric partage la même base mécanique, à savoir un moteur synchrone à aimants permanent (de fabrication française) de 156 ch pour 270 Nm. Ce bloc situé à l’avant de cette traction est alimenté par une batterie de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) d’une capacité de 54 kWh brut soit 51 kWh net.

Plus sérieuse qu’un Jeep Avenger

Si les tarifs français n’étaient pas encore définis au moment du lancement presse à Berlin, nous savons que la gamme se limitera à une ou deux finitions haut de gamme avec des jantes de 18 pouces en série et un éclairage à Led.

Une peinture bi-ton et un toit ouvrant électrique seront proposés en option. Le style classique inspiré du concept Opel Manta se distingue bien des autres modèles électriques du groupe Stellantis partageant la même plateforme. La qualité de fabrication de cette Astra nous a semblé un net ton au-dessus de celle de la Jeep Avenger. Les assemblages de carrosserie sont homogènes, la peinture est bien appliquée et les joints de portes nombreux et épais.

Un poste de conduite parfait

À bord, la présentation est aussi flatteuse avec de nombreux matériaux rembourrés sur les parties hautes du mobilier et des assemblages précis. La présence d’antidérapants dans les rangements centraux ou de feutrine dans la boîte à gants témoignent du soin apporté à la finition de cette compacte germanique. L’Astra mérite aussi des applaudissements en ce qui concerne l’ergonomie des commandes.

Les boutons sur les branches du volant tombent sous le sens tout comme les raccourcis physiques situés sous l’écran tactile. Climatisation, aides à la conduite et réglages de musique ne prennent qu’une seconde sans déconcentrer le conducteur. L’instrumentation numérique complète et parfaitement lisible peut se doubler en option d’un affichage tête haute lui aussi très bien conçu avec lecture des panneaux de limitation, GPS et médias. À cela s’ajoute une connexion facile avec son smartphone pour bénéficier d’Apple Car Play ou Android Auto sans fil. Le système de navigation optionnel nous a, lui aussi, semblé très convaincant avec des alertes infos TomTom bien utiles et des indications précises. Les sièges présentent quelques réglages électriques côté conducteur, mais la personnalisation des longueur et profondeur d’assise reste manuelle. Le passager doit tout faire manuellement, mais profite tout de même d’un ajustement de l’assise en hauteur. Malgré l’appellation et l’homologation AGR, le confort de cette sellerie dite « ergonomique » demeure assez ferme (comme toujours chez Opel) et manque de maintien latéral.

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Une habitabilité moyenne

Grâce à son empattement de 2,68 m, l’Astra electric confère assez d’espace à ses passagers arrière qui bénéficient de rangements suffisants et de grandes vitres surteintées. La place du milieu se montre moins agréable à cause de l’accoudoir et du tunnel de servitude. Le coffre affiche un volume moyen (352/1 268 l) mais s’avère assez pratique à charger avec une large ouverture, un seuil assez bas et une banquette rabattable en deux parties intégrant une trappe à skis. Notons qu’une version break est attendue prochainement.

Mieux qu’une Tesla en ville

Comme le Jeep Avenger et les Peugeot électriques, l’Astra electric nécessite d’appuyer sur le bouton Start pour démarrer et l’éteindre avant d’enclencher la marche avant ou arrière. Un détail qui devient vite agaçant lorsqu’on est habitué à ne plus rien faire comme chez Tesla. Dotée d’un radar de parking et vue par caméra à 360°, la compacte allemande se montre en revanche plus agréable à manœuvrer et bénéficie d’un diamètre de braquage plus court (10,5 m contre 11,3 m pour la Tesla Model 3). En outre, l’Astra procure une meilleure visibilité depuis le rétroviseur central et dispose d’un essuie-glace arrière. En ville, la direction fait preuve de douceur tout comme les accélérations et les décélérations. Un mode Brake permet d’accentuer le freinage régénératif sans toutefois aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. À cela s’ajoute un amortissement prévenant à faible allure et sur les pavés malgré la présence de jantes de 18 pouces. Nous n’avons pas non plus noté de bruits de mobilier.

Un peu trop sérieuse sur route

Plus agréable en ville qu’une Tesla Model 3, l’Opel Astra electric s’incline sur route. En virage serré, sa direction fait preuve d’une certaine inertie et nécessite de surbraquer au risque de saturer le train avant. Le train arrière rivé au bitume confirme que les metteurs au point ont privilégié la stabilité à l’agilité. Une Tesla Model 3 Propulsion s’avère bien plus précise et procure des performances beaucoup plus percutantes (6,1 s sur le 0-100 km/h contre 9,2 s pour l’Opel). La Renault Megane EV60 est aussi plus rapide (7,4 s) que l’Astra et peut compter sur un train avant plus incisif avec un meilleur retour d’information dans la direction. Faute d’être dynamique, l’allemande reste très confortable grâce à des mouvements de caisse contenus et une bonne filtration du revêtement. Le freinage nous a semblé assez mordant avec un dosage agréable à la pédale. Son poids relativement élevé de 1 679 kg avec conducteur (donc 1 604 kg à vide) préserve les ressorts comme les plaquettes.

Une excellente autoroutière

Sur voie rapide, l’Opel Astra electric nous a ravi par sa qualité d’insonorisation. Les bruits d’air et de roulement sont très bien étouffés même en évoluant à 150 km/h sur autobahn. La vitesse de pointe de 170 km/h est légèrement supérieure à celle de la Mégane EV60 de 220 ch, mais les reprises de 90-130 km/h moins foudroyantes. Nous avons été aussi séduits par les aides à la conduite aussi efficaces que simples d’utilisation. Si le régulateur actif et l’aide au maintien de ligne figure de série, l’Intelli-Drive 2.0 avec adaptation à la vitesse et assistance au changement de voie figure en option. L’Opel Astra nous a aussi semblé plutôt sobre puisque nous avons relevé une consommation moyenne de 17,8 kWh/100 km à l’ordinateur de bord durant notre essai d’une centaine de kilomètres autour de Berlin avec une pointe à 150 km/h sur autoroute. De quoi parcourir près de 280 km sans se priver. En mode Éco, il ne devrait pas être difficile d’atteindre les 14,8 kWh/100 km annoncés selon les normes WLTP en usage mixte et parcourir ainsi plus de 340 km. Du moins en été, même si la pompe à chaleur de série devrait préserver une certaine sobriété en hiver.

Concernant la recharge, la puissance maxi de 100 kW (DC en courant continu) n’est pas très élevée, mais la courbe de recharge devrait être constante, car Opel annonce un plein à 80% en 30 min, ce qui figure dans la bonne moyenne.

Sur une borne en courant alternatif (AC), le chargeur embarqué de 11 kW autorise un plein en environ 5 h.

Beaucoup trop prétentieuse

Bien fabriquée, confortable et élégante, l’Opel Astra electric fait malheureusement payer bien trop cher ses prestations avec un tarif débutant à partir de 45 060 € TTC en Allemagne. En France, elle devrait être juste un peu moins onéreuse que la Peugeot e308 en France qui débute à 45 720 €, puis 46 990 € en First Edition et 48 220 € en GT. Des prétentions comparables à celle de la Renault Mégane, mais toujours des prix bien trop élevés pour faire face à Tesla avec sa Model 3 (à partir de 41 990 €) ou MG avec sa MG4 (dès 29 990 €). Il serait vraiment temps que les marques européennes revoient leur copie si elles ne veulent pas se faire avaler tout cru par l’Oncle Sam et l’Empire du Milieu.

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