Kia EV6

La Kia EV6 est la demi-sœur des Hyundai Ioniq 5 et Ioniq 6. Mais elle n’est pas qu’une copie joliment recarossée. On fait le tour.

A l’instar de nombreux autres groupes automobiles, Hyundai/Kia multiplie les modèles reposant sur les mêmes bases techniques. C’est le cas du duo Hyundai Kona et Kia Niro, qui embarquent la nouvelle unité K3. C’est aussi le cas des Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6, qui se partagent la base e-GMP. Mais ce n’est pas qu’un jeu de poupées russes au sein du groupe coréen. Ni une berline ni un SUV, ce « iel » de l’automobile se veut plus dynamique et promet plus d’autonomie sur le papier.

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Présentation de la Kia EV6 RWD

Au début, l’EV6 cultivait sa différence, en prenant la plus grosse batterie disponible sur les étagères à Séoul. La Hyundai Ioniq 5 ne pouvait que récupérer la batterie de 72,6 kWh (30 modules, tension de 653 V) dans le meilleur des cas. Mais les choses ont changé depuis, et toutes ces électriques partagent la même base. Plus surprenant encore, les fiches techniques de la Kia EV6 et de la Hyundai Ioniq 6 sont maintenant parfaitement similaires, jusqu’au kilo près ! Et la filiation entre les deux ne s’arrêtent pas là. On y reviendra.

Pour ce Supertest, nous avons eu à disposition une Kia EV6 en finition GT-Line, mais dans sa configuration mécanique la plus répandue. Elle se compose d’une seule machine électrique arrière de 229 ch pour 350 Nm de couple et une batterie de 77,4 kWh de capacité annoncée. Cette dernière, d’un poids de 477 kg, est toujours composé de 384 cellules NMC811, regroupées en 38 modules pour une tension nominale de 697 V.

Equipée de jantes de 19 pouces, elle promet ici 528 km d’autonomie. Soit autant qu’une Hyundai Ioniq 6 qui serait équipée des rétroviseurs conventionnels et de jantes de 20 pouces (530 km). Comme toujours, la recharge peut être effectuée via le chargeur embarqué de 11 kW (10-100 % en 7 h 20) ou confié à un système de recharge rapide de 239 kW, avec un temps annoncé de 18 minutes pour effectuer le 10-80 %.

Données complémentaires

  • Puissance en pic : 168 kW – 229 ch
  • Puissance nette (case P.2) : 56 kW – 76 ch (-66 %)
  • Poids en service (case G.1) : 1 910 kg
  • Rapport poids/puissance (PVOM) : 8,73 kg/ch
  • Pneumatiques : Kumho Ecsta PS71 235/55 R19 (C, A, 71 dB)

Toutes nos mesures de consommations de la Kia EV6 RWD

Autonomie mixte : 425 km

Toujours sous 12 °C, comme lors des mesures de la Hyundai Ioniq 6, la Kia EV6 a présenté une moyenne finale de 18,2 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie totale théorique de 425 km au regard de sa capacité annoncée. Dans l’absolu, la différence de conso avec la berline de même poids essayée dans les mêmes conditions est coquette : elle est plus élevée de l’ordre de 2,1 kWh/100 km ! Bien sûr, les deux véhicules ne sont pas vraiment comparables, mais cela met surtout en lumière l’aérodynamique moins travaillée de l’EV6 (un Cx de 0,29 contre 0,21 pour la Ioniq 6) ainsi que l’impact des pneus d’origine : en catégorie C, ils présentent une inévitable surconsommation par rapport à des pneus en catégorie A, conformément à nos précédentes estimations.

Reste que la surconsommation n’est pas aussi explosive en ville, où l’EV6 a terminé la section avec une moyenne de 16,7 kWh/100 km (contre 15,4 kWh/100 avec la Ioniq 6). L’écart est plus marqué sur la route (+2,1 kWh/100 km) ou sur la voie rapide (+3,1 kWh). Au final, la Kia EV6 se rapproche davantage du Skoda Enyaq iV 80 en matière de consommation/autonomie, les deux véhicules comptant sur une batterie de 77 kWh.

Autonomie mixte – 12 °C ext.
Route Voie rapide Ville Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) 18,1 19,9 16,7 18,2
Autonomie totale théorique (km) 428 389 463 425

Longue distance sur autoroute : 312 km

Sans surprises, le crossover coréen et le SUV tchèque partagent des résultats similaires sur l’autoroute au moment d’effectuer un long trajet de 500 km entre Lyon et Paris. Certes, la Kia EV6 présente 1 kWh/100 km de plus avec un relevé final de 25,2 kWh/100 km, mais cela promet une autonomie totale de 307 km très exactement, soit des étapes de 218 km entre deux recharges optimisées entre 10 et 80 % de charge. L’Enyaq permet de parcourir 8 km de plus sur un plein utile, ce qui n’a plus aucune incidence dans le monde réel à vrai dire.

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Consommations instantanées de la Kia EV6 RWD

A 110 km/h, nous avons mesuré une consommation moyenne de 19,4 kWh/100 km, soit 399 km d’autonomie théorique. A 130 km/h, la valeur est montée à 25,8 kWh/100 km, soit 300 km d’autonomie sur un plein complet. L’écart de consommations à ces vitesses fixes est de +33 % en passant de 110 à 130 km/h, ce qui est cohérent avec l’écart mesuré en Hyundai Ioniq 5 HTRAC.

Consommations instantanées
110 km/h 130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km) 19,4 25,8
Autonomie totale théorique (km) 399  300

Le grand écart : de 307 à 503 km d’autonomie

Au terme de toutes ces mesures, il apparaît que la Kia EV6 RWD dépasse de justesse la barre des 300 km d’autonomie totale sur autoroute, avec le régulateur aux limites de vitesse. C’est ce que nous avons mesuré sur une portion type (120 km/h de moyenne) avec un appétit final de 25,2 kWh/100 km. Toujours en mode Normal, mais en usant sans modération des deux palettes derrière le volant pour moduler le freinage, nous avons bouclé le parcours avec une moyenne de 15,4 kWh/100 km, soit 503 km d’autonomie. Un appétit élevé, où l’influence des pneus sur cette route abordée à près de 60 km/h de moyenne est notable.

Performances de la Kia EV6 RWD

Même poids, même puissance, … : la Kia EV6 présente une fiche technique similaire à celle de la Hyundai Ioniq 6, avec laquelle elle partage un rapport poids/puissance de 8,73 kg/ch en ordre de marche. La vitesse maximale est de 185 km/h dans les deux cas, et le 0-100 km/h à peine plus favorable de 0,1 s sur l’EV6 (7,3 contre 7,4). Comme toujours, la batterie peut produire les 277 kW de puissance suffisants pour alimenter la machine arrière (168 kW en pic), et ce jusqu’à près de 38 % de charge. C’est à partir de là que les reprises deviennent moins rapide, passant d’un chrono’ de 5,42 s (à 80 %), à 5,83 s (à 20 %). Cependant, l’écart de 7,56 % en matière d’endurance des performances est bien plus faible que la moyenne de nos observations.

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Si les pneus Kumho ne sont pas les plus efficients, ils présentent néanmoins une meilleure adhérence. Côté chiffres, on a mesuré le 0-100 km/h en 7,17 s, le 400 m D.A en 15,25 s et le 80-120 km/h en 4,31 s. Certes, cela ne changera la vie de personne et vous n’irez pas chercher plus vite les enfants à l’école, mais l’écart avec la Ioniq 6 est plus important. D’après nos mesures, le mode Sport ne délivre qu’un peu plus vite l’intensité entre 0 et 50 km/h, sans plus, ne permettant de faire gagner que 0,1 s à tous les exercices.

Performances départ arrêté – mode de conduite Normal – batterie à 80 %
0-100 km/h 80-120 km/h 400 m Accel. longi. max
7,17 s 4,31 s 15,25 s 0,677 G
Reprises KD – 80-120 km/h
SoC à 80 % SoC à 50 % SoC à 20 % SoC à 10 %
5,42 s 5,43 s 5,83 s 6,11 s

Sur la route, la Kia EV6 présente un comportement à peine plus rigoureux que ses sœurs de chez Hyundai, qui préfèrent évoluer à un rythme de sénateur. Et c’est d’autant plus le cas dans cette version propulsion : dénué de machine, le train avant est plus direct et le châssis plus agile. La direction muette et assez démultipliée ne permet pas d’en profiter pleinement, mais on sent que la voiture, bien aidée par ses pneus, reste sur des rails. Et c’est aussi le cas sur le mouillé, où ils sont moins à la peine que des Hankook Ventus par exemple.

Dans tous les cas, la puissance, pas débordante mais suffisante, peut mettre à mal le train arrière, surveillé de près par l’électronique. Une fois les béquilles totalement désactivées, l’effet sac à dos est plus prononcé qu’à bord d’une Ioniq 6 par exemple : en sortie d’épingle, l’EV6 dérape vite, bien, mais pas longtemps. Ce qui n’en fait pas une voiture piégeuse pour autant, mais une familiale qui peut être drôlement amusante. Cela a-t-il un intérêt dans une voiture électrique de ce gabarit ? On n’a pas deux heures pour répondre à ce sujet de philo, mais il apparaît que quelques acheteurs font toujours preuve d’une certaine sensibilité aux voitures qui peuvent aussi être amusantes. Chez Tesla c’est les lignes droites, chez Kia c’est le contre-braquage. Chacun son truc.

Confort de la Kia EV6 RWD

Mais ce bilan dynamique se paie par une suspension particulièrement sèche sur les raccords ou les mauvais revêtements. Et c’est d’autant plus le cas à l’arrière. En revanche, quand la vitesse augmente sur les routes secondaires ou sur autoroute, la suspension est moins figée et cela permet de profiter pleinement de l’EV6, bien que les sièges se révèlent fermes à la longue. Ce qui ne rend pas les trajets inconfortables pour autant. L’insonorisation sur autoroute est aussi bien travaillée qu’à bord d’un Skoda Enyaq iV ou d’une Mercedes EQE.

Sur ce terrain, si l’on peste rapidement contre les alertes incessantes ou l’avertisseur de fatigue qui nous estime en train de faire une sieste alors que l’on regarde brièvement le paysage, le pack d’aide à la conduite se montre la plupart du temps bien calibré. Il n’y a guère que le régulateur de vitesse en fonction des panneaux qui donne parfois lieu à des ralentissements intempestifs, alors que l’assistance au changement de fil, qui marche à tous les coups, n’est pas des plus rapides.

Niveau sonore à bord 
à 50 km/h à 80 km/h à 110 km/h à 130 km/h
66 dB 70 dB 72 dB 73 dB

En matière d’habitabilité, la Kia EV6 met tout le monde d’accord. A l’avant, la console centrale fixe réduit la sensation d’espace mais ne confine pas les occupants. A l’arrière, la place est évidemment suffisante pour les plus grands. Enfin, le coffre de 490 l (480 l avec le subwoofer Meridian) n’est toutefois pas à la hauteur d’un véhicule de cette taille. Mais ce n’est pas tant le volume que la découpe qui limite sa polyvalence. Le seuil de chargement et le plancher sont hauts, les passages de roues courbés ne permettent pas de loger facilement des affaires et le pavillon fuyant n’autorise l’installation d’objet hauts devant l’ouverture. Bref, la trottinette devra rester couchée pendant le trajet.

Supertest Kia EV6 RWD : le bilan

La Kia EV6 AWD est bien plus qu’une Hyundai Ioniq 6 bodybuildée, berline avec laquelle la comparaison technique est inévitable. Mais elle s’en démarque avec un style exotique sans équivalent dans le paysage automobile, mais aussi avec un châssis plus fun. Bien finie et relativement performante, elle s’adresse à ceux qui veulent disposer d’un véhicule électrique capable de tout faire, et de partir en voyage sereinement.

Avec une aérodynamique moins favorable et des pneus pas vraiment optimisés pour l’efficience, la Kia EV6 a présenté des consommations plus élevées que sa demi-sœur, dans la moyenne haute du segment. Mais avec plus de 400 km d’autonomie mixte et plus de 300 km sur autoroute aux limitations, elle finit par faire partie des meilleurs élèves. Et elle écrase tout simplement la concurrence au moment d’évoquer la recharge rapide de sa batterie.

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Au final, la Kia EV6 est un véhicule plutôt recommandable, et ce malgré ses défauts à l’image de son gabarit handicapant, de son coffre qui n’est pas aussi exploitable que ceux de quelques SUV concurrents ou de l’absence de planificateur d’itinéraire, certes inutile pour les habitués, mais qui peut être un argument commercial. On en reparle la semaine prochaine. La Kia EV6 RWD avec sa batterie de 77,4 kWh est affichée à partir de 53 690 €. La version GT-Line de cet essai haut de gamme monte à 61 490 €.

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