Essai – Nouvelle Renault Clio E-Tech : la plus polyvalente des citadines hybrides ?

Si les retouches sont avant tout esthétiques, la Clio a récemment bénéficié de quelques évolutions techniques.

Produite à 16 millions d’exemplaires depuis 1990, la Renault Clio a été pendant longtemps le parangon de la citadine « à la française ». Formes douces, format contenu, intérieur soigné, agrément réel. La cinquième génération a introduit l’électrification avec une hybridation simple et une chaîne de puissance originale nommée E-Tech. Objectif : rivaliser avec le succès de la Toyota Yaris.

Et voici l’heure du restylage. A l’avant, cela saute aux yeux. Même si les designers n’ont pas touché à la tôlerie, le remplacement des optiques et du bouclier transmuent le visage jusqu’ici sage et élégant du modèle. La Clio adopte pour la première fois une « vraie » calandre (seule la Clio Campus de la fin des années 2000 avait opté pour une grille complète courant entre les optiques). On sent l’influence Peugeot, portée par le patron du design, Gilles Vidal : le damier de chrome dégradé ou les optiques davantage effilées donnent un surcroît d’agressivité à la citadine.

À l’arrière, on remarque les verrines désormais transparentes, même si l’éclairage des feux n’évolue pas. De vraies fausses ouïes font leur apparition en bas du bouclier. Leur fonction est uniquement esthétique : elle consiste à créer un effet d’optique élargissant l’arrière.

À l’intérieur

L’habitacle de la Clio demeure l’un de ses gros points forts. Comme le veut la tradition de ce modèle – « elle a tout d’une grande » — le niveau d’équipement et de finition figure parmi les meilleurs de la catégorie. Petit changement : l’instrumentation numérique est dorénavant de série à tous les étages de la gamme.

Notre finition Esprit Alpine – qui remplace les anciennes RS-Line — bénéficie de surcroît d’un chargeur à induction, de la caméra 360° ou d’un pédalier alu… Notre version Esprit Alpine porte de nombreux liserés tricolores. C’est curieux lorsque l’on sait que la Clio est assemblée à Bursa (Turquie) ou Novo Mesto (Slovénie).

Tiens… Quelques plastiques moussés ont disparu, notamment sur les contre-portes. Il n’y a cependant clairement pas mort d’homme, d’autant que le reste des matières demeure d’excellente facture au regard de la catégorie. Si Renault a définitivement abandonné le cuir d’origine animale, les tissus sont inspirés par les vêtements de sport. On se sent plus chez Décathlon que chez Cuir Center, mais cela n’enlève rien à l’impression agréable qui se dégage de cet habitacle. Le contraste avec les matériaux bof-bof et l’ergonomie imparfaite de la Toyota Yaris est cruel pour la japonaise.

Les sièges, surtout, méritent des éloges. Popotins et lombaires sont excellemment maintenus et le confort des assises ne se dément pas au fil des kilomètres. Aux places arrière, l’espace est très correct aux jambes comme au-dessus de la tête, même si le tunnel central rend la cinquième place un tantinet inconfortable.

L’écran central n’a pas adopté le système d’exploitation Google, comme c’est le cas pour les Mégane E-Tech ou Austral. Cette version du logiciel maison demeure tout de même plutôt rapide et facile d’utilisation (d’autant que Renault a profité du restylage pour faciliter l’appairage et la mise en place d’Apple Car Play et Android Auto).

Seul sujet délicat : le coffre. En thermique, la Clio fait partie des meilleures (284 litres). Sur cette version hybride, on plafonne à 254 litres. On note aussi un seuil de chargement un peu élevé.

Au volant

Mais il est temps de prendre la route dans la région de Bruxelles. Évoquons sans attendre la chaîne de puissance. Avant même le restylage, les ingénieurs lui ont apporté de subtiles retouches. Le hardware reste identique, mais le logiciel de gestion a été optimisé grâce aux enseignements tirés au cours des deux premiers millésimes. La puissance a grimpé de 5 chevaux (désormais 145 ch) et le Technocentre annonce quelques gains marginaux sur la consommation.

Sur un célèbre site allemand spécialisé dans les moyennes de consommation, les utilisateurs de la Clio E-Tech 2021-22 ont rapporté une moyenne (attention, une moyenne, pas une médiane) de 5,2 l/100 km. Lors de notre essai, mené sur les routes très péri-urbaines du Brabant, nous sommes « tombés » à 4,8 l/100 km après avoir noté un 5,1 l/100 km dans des premiers kilomètres, plus autoroutiers. La citadine est homologuée avec 4,2 l/100 km selon le cycle WLTP.

Les modifications ne transforment pas fondamentalement non plus le caractère moteur de la Clio E-Tech. En ville, on roule 60 à 80 % du temps en 100 % électrique. En revanche, nos tentatives de « forcer » la conduite électrique grâce à la commande sur le tableau de bord ont souvent été infructueuses… Là-dessus, la française made in Turquie/Slovénie ne se distingue pas de sa concurrente nippone partiellement made in France (vous suivez ?).

Une fois sur route et/ou en montée, l’oreille à la fois le léger sifflement du moteur électrique et le ronron du bloc thermique. L’insonorisation très correcte permet de ne pas souffrir davantage du bruit que dans une thermique conventionnelle. D’ailleurs, le fonctionnement du système hybride est presque transparent en dehors des changements de note du moteur thermique. La Clio accélère sans ruptures de charge ni effet chewing-gum. Remercions ici le moteur électrique numéro 2. Par son action sur les arbres de la transmission, cet alterno-démarreur amélioré permet les changements de rapports sans à-coups, malgré l’absence d’embrayage ou de synchros.

En revanche, les 145 chevaux annoncés n’offrent pas une once de sportivité, même s’il s’agit ici de la version la plus puissante de la Clio. L’accélération est on ne peut plus linéaire et les sensations quasi-absentes. Le 0 à 100 km/h est bouclé en 9,3 secondes.

Le poids contenu sous la barre des 1 250 kg permet d’assouplir l’amortissement sans subir trop de mouvements de caisse. Le réglage choisi semble cohérent avec la vocation calme et efficiente de la voiture. En courbe, la Clio prend un peu de roulis, sans pour autant s’écraser sur ses roues extérieures. Le choix pneumatique également rationnel (Continental EcoContact 6) maintient un niveau de grip plus que suffisant, même si l’on malmène la voiture. La direction assistée électriquement se montre plutôt précise et consistante.

Le premier prix annoncé est celui de notre version « haut de gamme » Esprit Alpine. Il s’établit à 27 400 euros. C’est un peu moins cher que la version E-Tech Engineered disponible auparavant. Heureusement, la même chaîne de puissance sera disponible sur toutes les finitions. Le ticket d’entrée ne devrait pas beaucoup dévier par rapport aux 23 050 euros actuellement demandés pour cette motorisation. Les premières livraisons de cette Clio 5.2 auront lieu en septembre prochain.