La Renault Twingo e-Tech figure dans le top 10 des ventes en France. Cela fait d’elle une électrique convaincante ? On fait le tour de la question avec un Supertest.
Lancée en 2014, la Renault Twingo 3 apparaît comme l’une des meilleures citadines : petite et maniable, elle est redoutable dans les centres villes. Conscient des enjeux écologiques, Renault décide de donner vie, en quelque sorte, au concept Twin’Z de 2013, en dévoilant en 2020 la Twingo ZE. Ainsi était née la première Twingo électrique, devenant alors l’une des propositions les plus abordables sur le marché. Mais les choses ont bien changé en trois ans : les prix ont augmenté et la concurrence est plus féroce. On en prend le volant pour une semaine et plus de 1 500 km.
À lire aussi Essai Renault Twingo ZE : que vaut la moins chère des voitures électriques ?Présentation de la Renault Twingo e-Tech
La Renault Twingo e-Tech (c’est son nouveau nom, pour se fondre dans la gamme électrique de la marque) n’est donc rien d’autre qu’une Twingo électrifiée. Si de menus changements ont été apportés, elle est similaire à la version thermique. Elle est cependant bien plus qu’un simple rétrofit officiel, même si elle en a les effluves lorsqu’il faut mettre la clé dans le Neiman pour démarrer.
La citadine repose sur une batterie 400 V d’une capacité utile de 21,4 kWh, installée sous le plancher à l’avant. Elle est composée plus précisément de 96 cellules réparties en 8 modules, pour un poids total de 195 kg. La batterie alimente une seule machine électrique installée à l’arrière, de type synchrone à rotor bobiné et d’une puissance maximale de 81 ch (60 kW) pour 160 Nm de couple.
Du fait de sa configuration pragmatique, la Twingo e-Tech ne propose pas de système de recharge rapide. Pas même en option, comme c’est le cas avec la Zoé. En revanche, elle utilise le chargeur Caméléon breveté de la marque, qui lui autorise une puissance maximale de 22 kW en courant alternatif. Le plein réclame donc 1 h 30 d’immobilisation. Avec une batterie pleine, elle revendique alors de 190 km en été (valeur WLTP) à 110 km en hiver. C’est là le résultat d’un chauffage qui pèse lourd sur la faible capacité disponible.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 60 kW – 81 ch
- Puissance nette (case P.2 sur CG) : 31 kW – 42 ch (-48 %)
- Poids en service (case G.1 sur CG) : 1 133 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 15,1 kg/ch
- Pneumatiques : Michelin Primacy 4 185/50 R16 (A – B – 68 dB)
Toutes nos mesures de consommations de la Renault Twingo e-Tech
Autonomie mixte : 154 km
Très légère pour une voiture électrique, la Renault Twingo e-Tech prouve que le poids a une énorme influence sur les consommations. Un poncif que nous estimons nécessaire de rappeler tout de même. Elle a ainsi présenté les meilleures consommations depuis les débuts de cette rubrique. Et c’est notamment le cas en ville, son terrain de prédilection, où elle a terminé sa boucle avec une moyenne de 11,1 kWh/100 km, soit 193 km dans ces conditions. Sur la route, pourtant exigeante, elle n’a pas dépassé la barre des 13,4 kWh/100 km en moyenne. Il n’y a que sur les voies rapides qu’elle n’a pas apporté satisfaction, avec une consommation de 17,2 kWh/100 km. Bref, en utilisation quotidienne comme veut le démontrer ce protocole, la Twingo a terminé l’exercice avec une moyenne mixte de 13,9 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie totale de 154 km.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 13,4 | 17,2 | 11,1 | 13,9 |
| Autonomie totale théorique (km) | 160 | 124 | 193 | 154 |
Longue distance sur autoroute : 96 km
Evitons de vous pousser à nous faire remarquer ce que nous savons tous : il est évident que la Renault Twingo e-Tech n’est pas faite pour de longs trajets via l’autoroute. Un constat qui pourrait cependant en questionner plus d’un, une voiture ne devant pas être limitée à un usage unique par définition. Ceci étant, qu’elle affiche la polyvalence d’un rasoir BIC ou non, la citadine a bien été obligée de se confronter à notre long trajet de 500 km entre la périphérie de Lyon et Paris par l’autoroute. Et ce aux limites des vitesses imposées, ni plus ni moins.
On nous fera sans doute remarquer, aussi, qu’il est assez peu pertinent de rouler à ces vitesses avec une auto de ce type. Cependant, nous avons décidé de ne faire aucun traitement de faveur, et d’aller jusqu’au bout de la farce. Mais on aura l’occasion de faire le point sur cet exercice qu’on aurait préféré ne jamais faire. En attendant, la frêle citadine a présenté une consommation moyenne finale de 22,4 kWh/100 km au terme de ce parcours de 500 km. Ce qui se traduit par une autonomie moyenne totale de 96 km sur l’autoroute. Soit 67 km entre deux recharges (de 80 à 10 % de charge). On insiste sur la notion de moyenne puisque nous avons pu faire bien plus de kilomètres à basse vitesse autour des grandes villes, alors que nous avons du multiplier les arrêts entre la Côte d’Or et l’Yonne.
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Pour être un peu plus précis, la Renault Twingo e-Tech n’aime pas dépasser les 90-100 km/h, seuil à partir duquel la consommation devient incontrôlable. Petite et dotée d’une aérodynamique peu étudiée pour une chaîne de traction électrique (un sCx de 0,68), elle ne crée aucune surprise. A 110 km/h, nous avons mesuré une moyenne de 19,1 kWh/100 km. A 130 km/h, la consommation est grimpée à 24,1 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par des autonomies de 112 à 89 km respectivement. Reste que l’écart de -20,7 % finalement fidèle à nos précédentes observations avec d’autres voitures.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 19,1 | 24,1 |
| Autonomie totale théorique (km) | 112 | 89 |
Le grand écart : de 93 à 188 km
Il ne fait aucun doute que l’autoroute lui fait peur avec une autonomie mesurée de 93 km dans des situations normales (120 km/h de moyenne). Sur la route, le bilan est toutefois plus favorable avec une consommation de 11,4 kWh/100 km seulement, soit 188 km d’autonomie. On ne peut pas dire que son système de freinage régénératif sur trois niveaux (mode intermédiaire par défaut en D) ait été d’une grande aide. Mais ses relances peu énergivores en raison de son poids ont fait la différence sur la route.
Performances de la Renault Twingo e-Tech
Le simple titre de cette section apparaît comme un oxymore. Fait-on le choix de la Twingo e-Tech pour ses performances ? Non. Est-elle vraiment performante ? Absolument pas. De manière générale, dès qu’une fiche technique fait apparaître une valeur d’accélération de 0 à 50 km/h (4,2 s dans ce cas), on sait à quoi s’attendre. Mais on aurait tort de ne pas s’y intéresser.
Car en dehors de ces valeurs particulièrement modestes, la citadine fait preuve d’un bel entrain lorsque c’est nécessaire. Elle se montre plutôt vive en ville, et délivre sa puissance sans délai. On se surprend à en user plus que de raison, bien aidé par son petit gabarit et sa position de conduite avancée. Avec d’autres voitures plus grosses et plus puissantes, le conducteur est naturellement plus hésitant. S’insérer sur les voies rapides n’a aussi rien d’un exercice dangereux avec un 0-100 km/h chronométré par nos soins en 11,7 s (12,9 s officiellement). Le 400 m D.A réclame alors 18,2 s alors qu’il faut compter 9,1 s pour passer de 80 à 120 km/h. Si elle ne colle pas au siège, elle ne démérite pas.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | Accel. longi. max |
| 11,72 s | 9,07 s | 18,22 s | 0,416 G |
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 9,21 s | 9,62 s | 9,96 s | 11,48 s |
Pour en profiter, il ne faudra pas oublier de désactiver le mode Eco (qui bride la vitesse de pointe à 108 km/h compteur), dont la touche d’activation ne semble pas idéalement placée en raison de son usage intensif. Mais une pression franche au delà du kick-down commande la pleine puissance. Si ce n’est pas le cas, le 0-100 km/h demandera 22,04 s alors que le 400 m D.A sera effectué en 21,45 s. Enfin, remarquons une certaine linéarité des performances avec un 80-120 km/h maintenu sous les 10 s jusqu’à 20 % de batterie.
Confort de la Renault Twingo e-Tech
Avec ses assises repoussées aux quatre coins, la Twingo offre une belle sensation d’espace à l’intérieur. Les passagers arrière ne manquent pas vraiment de place non plus avec un espace aux genoux plutôt correct pour une citadine de 3,62 m de long. A l’avant, la position de conduite relativement haute sert la vision périphérique. On sait toujours où se trouvent les roues directrices, qui offrent un diamètre de braquage redoutable. On se retrouve même à mettre bien trop d’angle parfois et à devoir reprendre certains créneaux. Cependant, les sièges se révèlent assez fermes, tout comme l’amortissement plutôt cassant sur les obstacles de la ville. Paradoxalement, on ne se sent pas vraiment mal à l’aise sur les longs trajets (on sait de quoi on parle !).
Toujours au chapitre habitabilité, notons l’intelligence du dossier passager rabattable, ce qui permet d’embarquer des objets d’un peu plus de 2 m. Ce qui n’est pas du luxe, le coffre, haut perché à cause de l’architecture mécanique, pouvant se montrer juste. Il y a donc deux façons d’embarquer une trottinette pour les adeptes du « dernier kilomètre » : légèrement de biais en faisant sauter la plage arrière, ou en abaissant un des dossiers arrière (banquette 50/50) en conservant le cache.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h |
| 70 dB | 73 dB | 79 dB | 81 dB |
Pas vraiment infernale sur la route, la Twingo fatigue surtout avec son volume sonore à bord. Le bruits d’air tout autour de la cellule sont très présents, et affolent notre sonomètre à 81 dB à 130 km/h. Précisons au passage sa sensibilité au vent, avec des mouvements presque inquiétants à haute vitesse lors des rafales ou en doublant des camions. Ou plutôt lorsqu’ils nous doublent, quand l’autonomie impose de sérieusement réduire la cadence ! Le manque d’isolation est évident aussi en matière de confort thermique. Il fait rapidement froid à bord, ce qui met à rude épreuve le chauffage. Surtout, celui-ci s’est montré plutôt lent à monter en température. Dès lors, il conviendrait donc de ne pas l’utiliser pour les petits trajets quotidien, de prévoir un bonnet et d’activer plus que jamais les sièges chauffants au demeurant très efficaces.
Supertest de la Renault Twingo e-Tech : le bilan
La Twingo e-Tech est assurément une citadine attachante. Redoutable en ville, elle présente une vivacité qui permet de remonter le trafic en un coup d’accélérateur. Son gabarit réduit et son diamètre de braquage facilitent véritablement le quotidien. On ne lui reprochera pas tout de suite son manque évident de polyvalence, vu qu’elle n’a pas été étudiée pour ça. Mais dans de nombreux cas, elle réclamera une seconde voiture pour effectuer raisonnablement des trajets plus longs. Ce qui n’est sans poser quelques questions sur notre rapport à la consommation. C’est un autre débat.
À lire aussi Essai vidéo – Renault Twingo électrique Lormauto : le rétrofit à 100 € par mois anti-Dacia Spring ?En tout cas, ce qui peut poser problème, c’est son autonomie, même au quotidien. Une citadine s’adresse à des citadins ou des personnes avec un budget modeste. Dans ces deux cas, l’utilisateur type réside en appartement et n’a pas forcément un point de recharge à disposition quotidiennement. Les ravitaillements réguliers de la Twingo e-Tech ne sont donc pas une mince affaire dans ces conditions. Heureusement la recharge en 22 kW permet de faire le plein très rapidement et l’affaire peut être pliée le temps des courses. Bref, dans l’idée, ce modèle est convaincant et a tous les critères de la voiture électrique parfaite. A l’usage, le bilan est toutefois plus discutable du fait de la fréquence des recharges qu’elle impose.
Reste à évoquer les tarifs. Et là, c’est la douche froide : la Renault Twingo e-Tech s’affiche à partir de 25 250 € hors bonus en finition Authentic. Notre modèle d’essai Techno (à partir de 28 250 €) monte à 29 150 € avec sa configuration. Que ce soit pour la voiture principale d’un ménage modeste ou pour une seconde voiture, la note est salée !
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Puissance demandé a 52km/h compteur au limiteur ; 4kw. A 112km/h; 16kw. ( Je n’ai pas de route à 130 par chez moi) Je m’en sers souvent en montagne et l’autonomie dépasse souvent les 200km en faisant un rapide calcul, le frein regeneratif est donc efficace.
Cette twingo aurait pu être parfaite si… Elle était 5000€ moins cher.
Car bon à 25 000€ de prix de départ, il suffit de rajouter 5000€ et on a une MG4 qui n’a plus rien à voir avec cette petite Twingo.
Bravo pour l’exercice. Je partage la plupart des commentaires de l’article (je suis propriétaire depuis plus d’un an d’une Twingo électrique). Peut-on avoir la durée du trajet et le nombre d’arrêts sur autoroute ? Avec ce véhicule, les longs trajets sont préférables (pour ne pas dire obligatoire) sur routes nationales dans tous les cas (sans frais de péages, et une opportunité aussi de découvrir la France). D’autant que le réseau de bornes a 22kw est assez en bon en France. Si vous voyagez seul ou en couple 2/3 fois par an sur de très longues distances, et que 95% de vos trajets sont urbains, alors la Twingo est une solution que je recommande sans hésitation. Des trajets de 400 ou même 800 km se font sans stress avec un peu de planification (avec une consommation moyenne a moins de 12kwh au printemps/été).
Je trouve cet essai très pertinent par rapport à d autres que j ai pu lire sur la twingo électrique. J en procéde une depuis un an, elle est très pratique pour mon usage, de la ville et un peu de route, rarement plus de 30 km. Elle n’a pas de chargeur ccs mais elle a l avantage de charger a 22kw que beaucoup de voitures n ont pas, donc tres pratique sur les bornes ou on a une heure gratos en faisant les courses 😆. Et c est bien sur la 2eme voiture du foyer. En version intens, achetée il y a un an d occasion 15900€ alors qu elle n avait que 9 mois et…. 918kms, je nepense pas avoir fait une mauvaise affaire. Par contre au prix du neuf, je ne l aurais pas achetée c est certain.
Là, je ne suis pas d’accord avec vous AP.
Que vous vouliez la soumettre au même voyage que les autres, soit. Mais le faire en roulant à 130 n’a aucun sens, cela ne nous apprendra absolument rien, le résultat catastrophique est couru d’avance.
Alors que si vous l’aviez fait dans les conditions qu’impose l’auto, soit 105-110 max, on aurait appris des choses: quel impact sur le temps de roulage, combien d’arrêts, de quelle durée… dommage.
Cette essai n’a pas beaucoup de sens, vous pourriez la comparer, en ville avec un Ford F-150 !
Il est vrai qu’une Twingo TH n’aurait pas de pb d’autonomie sur autoroute est ferait un meilleur score(temps total sur 500Km) qu’un Ve.
Mais bon cela nous amuse.
Et dire que pour bien moins cher avec plus de place,une excellente finition, un équipement incomparable , une autonomie supérieure, sans oublier un agrément exceptionnel, on peut pour avoir une E-GOLF d’occasion ! c’est pourtant facile de ne pas se tromper.
Ça confirme bien que Renault ne fait pas d’efforts pour la polyvalence de ces voitures.
Il existe des moteurs bien plus efficient et une batterie un peu plus grosse permettrait de prendre l’autoroute.
Je rappelle a ce titre que les brevets Tesla sont libre et, en l’occurrence, aurait permis de bien meilleures consommations a vitesse « autoroute ».
Lorsque j’étais jeune, j’avais emprunté la Twingo familiale (phase 1) pour aller en montagne, périple de 500km, a aucun moment je n’ai eu peur de tomber en panne, a quel moment nous avons admis de supporter ces défauts ?
A 20 000 euros, ce serait le véhicule citadin et périurbain idéal, mais là, l’écart tarifaire avec la Spring est décourageant.
Utilisons nous le bon outil?
Bonne question.
Un marchand de 🔨 vous proposera toute un gamme. Mais si vous avez des vis cela risque de ne pas être adapté.
Une citadine pour faire de la ville?
Oui mais en ville on utilise un parking relais avec des transports en commun.
Et pour les autres routes elle est quasi hors jeux.
Si on est sur Marseille (zfe),il n’y a pas de Park relais, et les transports en commun sont très inégaux…donc voiture et bouchon.
Pour avoir un Zoé de première génération avec des caractéristiques similaires, je vous conseillerai de faire un essai longue distance mais par la route et non l’autoroute; vous verrez c’est fun rigolo par contre prévoyez un week end🤣🤣
Cela permettrait de voir l’évolution du réseau de recharge dans les territoires et resterait en cohérence avec ces véhicules urbains ou périurbains.
Deux circuits d’essai différents pour deux types de véhicules.
Mais bravo d’avoir eu le courage et le stress je pense.
Pourquoi Renaut n’a pas développé une calandre spécifique a la Twingo, cela ne l’aurai pas couté très chère?
A quoi sert la grille ouverte dans la calandre ? A faire refroidir le moteur !!!!!!!!
à la rédac : où est passé mon commentaire la comparant à la vw eUp ?
Ça va mal chez AP, vous me rappelez ces 1er journalistes auto qui tentaient Paris Lyon en Zoé 22kWh… alors que la voiture n’était pas faite pour ça… en plus avec 12 degrés! Curieux de voir quelles vont être les voitures testées dans des conditions favorables (20-25 degrés)
A quand le « supertest » de la Twizy? ;o)
Une « citadine ».
Je comprends pas cet article.
A quand un article, Paris Lyon en VAE ?
« la citadine a bien été obligée de se confronter à notre long trajet de 500 km entre la périphérie de Lyon et Paris par l’autoroute »
Pauvres de vous. Au moins, ça devrait donner un papier rigolo.
Quand vous écrivez « longs trajet sur autoroute », faut il considérer 96 Km comme un long trajet.
Et si je rajoute qu’elle dispose du ccs, et peut sans problème faire 300km en 4 heures charge comprise… vous comprendrez que l’éventuelle rallonge à l’achat sera vraiment bien dépensée
comme la megane e-tech, cette twingo est (au moins) 5000 euros trop chère.
à titre de comparaison, la vw e-up (qui n’est pas chinoise), débute à 27945 euros ttc hors bonus, avec une batterie de 32,3 kWh net contre 21,4 pour la twingo.Le comble, elle consomme moins en ville, sur route et autoroute, et pourtant son design est plus ancien (sans doute moins haute et un scx plus favorable).