Le Volkswagen ID. Buzz a des dimensions diamétralement opposées à son autonomie. Mais il propose une recharge plutôt rapide, ce qui améliore nettement sa polyvalence.
Le Volkswagen ID. Buzz est une bien drôle d’idée de la part de Volkswagen. Mais le fabricant allemand se devait de tenir ses engagements, présentés au public en 2017 avec le concept-car éponyme et annonçant un avenir 100 % électrique. Désormais une réalité, le van électrique n’est toutefois pas le véritable allié des familles. S’il dispose d’atouts véritablement séduisants, il pêche par son nombre de places assises, mais aussi avec ses consommations. Sur un long trajet de 500 km par l’autoroute, nous avons mesuré un appétit de 31,5 kWh/100 km, soit 171 km d’autonomie entre 80 et 10 % de batterie. Voyager à son bord sera donc synonyme d’arrêts fréquents, mais pas forcément longs.
La recharge en bref
- Puissance AC max. : 11 kW
- Puissance DC max. : 180 kW
- Temps de recharge AC (10-100 %) : 7 h 30
- Temps de recharge DC (10-80 %) : 30 min
- Puissance DC max observée : 187 kW @ 15 %
- Puissance moyenne observée (10-80 %) : 122 kW
Courbe de recharge du Volkswagen ID. Buzz : un plein utile en 28 minutes
Dotée d’une batterie SK On, le Volkswagen ID. Buzz promet une puissance de recharge rapide maximale de 180 kW. De quoi lui permettre d’atteindre la barre des 80 % en 30 minutes. Dans la réalité, l’exercice de recharge est néanmoins un peu plus rapide.
Dans le détail, le van présente un courbe tout en rondeur, qui ne fait apparaître ni pics ni plateaux distincts. Il faudra cependant brancher le véhicule à 10 % sinon en dessous afin de bénéficier en début de charge d’une puissance maximale de 187 kW, disponible brièvement entre 14 et 15 % de charge. Ensuite entame la lente chute de puissance, avec 90 kW toujours disponibles à 80 % de charge (-51,9 % par rapport au pic du début de courbe). Mieux encore, la fin de charge est très puissante : quand la plupart des véhicules électriques réduisent considérablement l’intensité à peau de chagrin à la fin de l’exercice, l’ID. Buzz encaisse encore 26 kW quand la charge se coupe à 100 % !
Côté chronos, l’exercice du 10-80 % réclame donc 28 minutes. Un beau score, tout aussi séduisant que celui enregistré à bord d’un Skoda Enyaq iV 80 (batterie CATL de 77 kWh). La fin de charge est tout aussi intéressante, et a même des semblants de recharge 800 V : il faut compter 6 minutes de plus pour atteindre les 90 %, puis 12 minutes pour faire le plein complet. Au final, ce dernier (10-100 %) réclame 46 minutes d’immobilisation. C’est aussi bien qu’avec une Hyundai Ioniq 5…
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 28 | 6 | 46 |
| Autonomie gagnée (en km) | 171 | 24 | 220 |
Autonomie récupérée : 176 km en 30 minutes
Sur autoroute, le Volkswagen ID. Buzz a présenté une autonomie totale de 244 km, soit de 171 km entre deux recharges habituelles. En fonction de ces relevés, le van ne présente pas des ratios aussi séduisants que sa recharge peut laisser espérer : avec 176 km gagnés en une demi-heure, il fait presque aussi bien qu’un Kia Niro EV, très lent à recharger, ou qu’une compacte électrique.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 |
| Autonomie gagnée (en km) | 110 | 176 | 215 |
Coûts des recharges du Volkswagen ID. Buzz
Lors des nombreuses recharges effectuées pour ce Supertest, nous avons mesuré une moyenne de 57,23 kWh rechargé par les bornes entre 10 et 80 % de charge. Profitant d’un partenariat avec le réseau de recharge Ionity, Volkswagen propose l’offre We Charge qui fait chuter le prix à 0,36 €/kWh. Cela équivaut dans ce cas à un coût d’usage de 12,1 €/100 km. Chez Fastned, ce coût peut grimper à 19,8 €/100 km sur autoroute. À noter que c’est chez Total que la recharge la plus intéressante (11,42 €/100 km), et ce malgré des temps de recharge étonnamment plus longs de deux minutes que chez les autres opérateurs.
| Ionity (offre VW) | Ionity | Fastned | Electra | Total (à la minute) | |
| Prix unitaire (€/kWh) | 0,36 | 0,79 | 0,59 | 0,49 | 0,69 |
| Prix total (10-80 %) | 20,6 | 45,2 | 33,8 | 28,0 | 20,7 |
| Coût de revient (€/100 km) | 12,1 | 26,5 | 19,8 | 16,4 | 12,1 |
Temps de trajet pour 500 km : 5 h 32
Le Volkswagen ID. Buzz consomme beaucoup, mais il se recharge plutôt vite. Voilà qui lui permet de présenter une polyvalence acceptable, même si des SUV à vocation familiale avec le même nombre de places à bord iront sans doute plus vite. Soit. Pour ce trajet, nous avons effectué trois arrêts recharge, en découpant le parcours en quatre parties. De quoi effectuer des ravitaillements plus rapides, sans jamais dépasser la barre des 75 %, afin de passer la ligne d’arrivée avec 21 % restant. Au final, à notre temps habituel de parcours (4 h 32 avec les arrêts), nous avons ajouté 60 minutes de recharge tout rond. Ce qui se traduit par un temps de parcours total de 5 h 32.
À noter que nous aurions pu n’effectuer que deux arrêts pour ce trajet. Cependant, la station Engie de l’aire de Venoy Soleil Levant s’est montré capricieuse au moment de notre test, et nous avons donc décidé de ne pas jouer avec le feu. D’après nos estimations toutefois, cette stratégie aurait pu nous faire économiser pas plus d’une dizaine de minutes sur ce trajet. Rien qui ne change vraiment la hiérarchie, l’ID. BUzz faisant toujours jeu égal avec des compactes.
Si Chargemap ne propose pas encore l’ID. Buzz dans sa base, l’application ABRP prévoit également un trajet avec trois pauses, pour un total de 49 minutes de recharge. Enfin, si le planificateur de trajet embarqué est en mesure de calculer le temps de trajet, le taux de charge à chaque étape et le temps d’attente aux bornes, il base ses estimations sur les consommations précédentes. Il faudra en conséquence parcourir plusieurs dizaines de kilomètres pour le forcer à s’adapter. Ensuite, ses estimations au cours du trajet ne sont pas d’une précision redoutable, mais cela n’est pas piégeur pour l’utilisateur débutant.
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A voir les commentaires sur la consommation sur autoroute certains n’ont aucune idée de ce que consomme un utilitaire thermique ! Jai un Renault Master, c’est 12 à 13l à 130km/h, un trafic c’est quasi 10litres, c’est 2 fois la conso d’une berline, c’est comme ça…J’ai eu l’occasion de tester l’ID buzz sur 400km cet hiver, température entre 0 et 5°, 2/3 à 110km/h et 1/3 à 90km/h avec traversées de villages, 1 passager et 200kg de charge j’étais en dessous de 24kWh/100km là ou avec ma TM3 propulsion je fais du 16.5kWh/100km dans les mêmes conditions. Certes c’est 50% de plus, mais pas déconnant quand on compare avec les conso d’une Passat et d’un VW T6
Petite explication : le remplacement de mon mercedes vito est un véhicule 5 places non aménagé. C’est le monospace de la famille avec lequel je réalise mes déplacements professionnels d’intervention…rien à voir avec un camping car de loisir… 🚚
Eh les amis : on ne fait pas tous le choix de remplacer un véhicule thermique pour revenir au moyen âge !! Avec une id4 77kw on arrive largement à plus de 2h de conduite à 130km/h sur autoroute. Chacun fait bien le choix suivant son utilisation. Moi c’est 80% d’autoroute sur mes trajets en voiture. J’ai fait le choix de remplacer tous mes véhicules thermiques en electrique mais pas à n’importe quelle condition d’utilisation. ID4 validée, ID Buzz actuel NON tant que l’on n’arrive pas à plus de 2h de conduite à 130km/h. Enfin on parle quand même d’un véhicule à plus de 60000€ !!!
Et on parle du même exercice en 10-50%, 10-75% ?! Je suis toujours à 230kW sur mon EV6 à 50% (même plateforme que Ioniq5), oups…
Sinon je rejoins d’autres commentaires, intéressant de savoir ce que ça consomme à 130km/h, mais j’ai passé mon adolescence et ma conduite accompagnée dans un T4 long aménagé, le dernier 5 cyclindres avant l’arrivée du TDI, et les 130km/h on les atteignait pas tout le temps sur autoroute, fallait que ce soit plat et avec le vent dans le dos idéalement. Et celà ne représentait pas un pourcentage majoritaire de nos déplacements.
Quel peut bien être l’intérêt d’appuyer sur le champignon avec un tel véhicule sur autoroute pour devoir recharger après 170 km ?
C’est quoi le but, rallonger le temps de parcours pour le test ?
Si vous cherchez une info utile à transmettre aux futurs utilisateurs, vous pourriez-vous intéresser à la vitesse de déplacement idéale en IDBuzz pour parcourir le plus rapidement possible vos 500km.
Ah oui, c’est vrai, cela prend plus de temps à tester…
pour une superinfo, il faudra encore attendre le prochain supertest
En roulant ce we 300 km à 115 sur autoroute en Model 3 SR, 13 kwh aux cent, tout est là.
Encore une fois, quelle mensuétude dès qu’il s’agit d’un véhicule allemand. Comme vous l’avez écrit pour la Zoé, ces pières performances de recharge supprime toutes véleités de voyage, c’est juste une voiture pour aller chercher le pain, faire les courses, emmener les enfants à l’école.
Et si on remettait les choses dans leur contexte ? Le combi adulé (et encore vénéré aujourd’hui par ses propriétaires) ne dépassait pas 110 km/h, et encore les versions les plus modernes, 90 sinon.
Vouloir s’entêter à rouler à 130 avec l’ID BUZZ est une hérésie totale, et si AP en a fait la démonstration par l’absurde on aurait apprécié un test plus pertinent au regard du véhicule.
Je ne considère pas cette voiture comme une autoroutière aussi il faut l’acheter pour ce qu’elle est. Une voiture pour flâner à 80 90 sur les nationales et épisodiquement un peu d’autoroute.
Pour enquiller les bornes sur des centaines de km autoroutiers régulièrement on prend une VE basse et aéro.
Sinon on ne peut qu’être déçu. On ne reproche pas à une 911 de ne pouvoir monter à 5 dedans…
C’est du moins mon point de vue sur les motivations d’achat.
Ca me choque les commentaires bloqués sur l autoroute.
Je trouve ca aberrant de voir des utilitaires ou gros 4×4 type boite a chaussure rouler a 130 voir plus sur autoroute.
En Australie, en 2003 et sûrement bien avant, les 4 voies et autoroutes étaient limitées a 100 et nationales a 80, pourtant les distances etaient bien plus grandes, genre la prochaine ville dans 1700 km.
Seul le temps compte, mais a quel prix ? Je continue de croiser les doigt pour une augmentation du coût des énergies.
176 km en 30 min, ça fait mal.
Le terme veau lui va très bien. Trop classe mais surtout trop lourd.
Bonjour peut être ai je mal lu. Je n’ai pas vu à quelle vitesse a été fait l’autoroute. Sauf à avoir une auto très efficiente rouler plutôt entre 110 et 125 peut être plus intéressant avec une baisse substantielle de la consommation. Je trouve regrettable que vous ne l’ayez testé. Car ceci est également valable en thermique vu la flambée des prix du carburant.
Bravo pour les nouveaux visuels/graphiques 👍
J’étais hyper emballé par id buzz pour remplacer un mercedes vito. Mais ne pas être capable à ce niveau de prix de parcourir 2h à 130km/h c’est pas normal. Je ne vais donc pas valider ma commande. Propriétaire d’un id4 77kw, dont je suis satisfait (j’apprends chaque jour un peu plus sur la mobilité électrique et ses contraintes 3000km/mois avec beaucoup d’autoroute) je ne comprends plus rien à toutes ces évolutions de charge avec la même batterie. Il faudrait que des règles de comparaison puisse nous aiguiller d’avantage…
Ce genre de véhicules électriques à (très) faible autonomie va engorger les stations de recharge. Et comme en plus elles ne sont pas toujours fiables et pas en nombre suffisant déjà aujourd’hui…
Pour moi une voiture électrique particulière qui prends l’autoroute doit pouvoir rouler 2 heures a 130.
Sinon, on se retrouve encore avec des temps de trajets a rallonge qui vont rebuter les clients.
Ici, il faut travailler l’efficience des moteurs, une batterie plus puissante et réduire le poids total.
Pas facile !
Je pense qu’il y a des erreurs dans votre tableau des coûts. En France, Ionity est à 0,69€/kWh et non 0,79. De plus, les bornes TOTAL sont désormais majoritairement au kWh et plus au temps, à quelques exceptions près (les anciennes stations) si je ne m’abuse…