Quel avenir pour les véhicules au gaz naturel ? S’il s’avère particulièrement développé dans certains pays européens, le GNV est très peu connu du grand public en France où il reste dans l’ombre de la très médiatisée voiture électrique. A quelques jours de la COP21, les acteurs de la filière ont lancé une opération de communication destinée à sensibiliser pouvoirs publics et décideurs sur les atouts du gaz carburant. L’occasion pour automobile-propre de faire un point sur le développement du GNV et du bioGNV en France.
Un essor porté par le transport lourd
Bus et camions ! C’est par ces deux filières que le GNV devrait reprendre un nouvel essor au cours des prochaines années. D’ores et déjà, 10 % des bus et bennes à ordure ménagère des collectivités roulent au GNV et de nombreux autres projets sont en cours comme à la RATP qui mise sur le biogaz pour verdir sa flotte !
Dans le domaine du transport routier, le GNV est en passe de devenir une solution de plus en plus prisée par les professionnels en quête d’alternatives écologiques et économiquement viables vis à vis du diesel. Aujourd’hui, la filière démarre doucement grâce à la mobilisation de certains transporteurs pionniers et au lancement d’initiatives comme GNVolontaire en Rhône-Alpes qui a permis de regrouper les transporteurs pour initier le déploiement d’une station de ravitaillement. Plus récemment, c’est la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR) qui a annoncé son partenariat avec GrDF pour développer l’usage du gaz carburant auprès de ses adhérents.
Certaines enseignes, comme Carrefour, ont déjà intégré des camions fonctionnant au GNC ou au GNL dans leur flotte.
Il faut dire que le GNV est particulièrement intéressant pour les transporteurs. Moins bruyant que les moteurs diesel, il permet d’envisager les livraisons nocturnes sans connaitre les limites d’autonomie et les contraintes économiques des camions électriques encore trop chers à l’achat. D’un point de vue écologique, il permet une réduction significative des polluants locaux et notamment des particules fines (- 97%). Côté CO2, si le gaz naturel classique ne diminue que d’environ 10 % les émissions, le potentiel est bien plus élevé en cas d’utilisation de biogaz.
Quid des voitures particulières ?
S’il existe une vingtaine de modèles GNV commercialisé en Europe, les constructeurs ont largement déserté le marché français faute de stations et de primes à l’acquisition. Leader européen du marché, l’italien Fiat est l’un des rares constructeurs présent dans l’hexagone avec une gamme aujourd’hui constituée de 9 modèles.
Côté prix, comptez à partir de 14.740 € TTC pour la petite Panda et 17.262 € TTC pour l’utilitaire Fiorino.
En termes d’autonomie, tous les modèles de Fiat sont « bi-carburation » et peuvent rouler à l’essence et au GNV. En GNV, l’autonomie oscille entre 300 et 400 km selon les modèles tandis que le réservoir essence ajoute 600 à 700 km supplémentaires.
Entre véhicules particuliers et utilitaires légers, la gamme GNV Fiat comprend 9 modèles en France
Des stations publiques encore rares
Si la France se place aujourd’hui loin derrière certains pays comme l’Italie ou l’Allemagne, avec seulement une quarantaine de stations publiques en activité, l’adoption l’an dernier de la Directive européenne sur les carburants alternatifs, obligeant chaque état membre à établir une feuille de route pour chaque carburant alternatif d’ici à novembre 2016, associée à l’essor des véhicules lourds pourrait contribuer à accélérer la construction d’un véritable réseau.
Objectif : 300 stations d’ici 2020
En France, l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules (AFGNV) vient de lancer un groupe de travail sur le sujet. Si les plans de déploiement devront être validés par le gouvernement, le premier objectif est de parvenir à déployer quelques 300 stations GNV publiques d’ici à 2020. Si ces stations seront en premier lieu destinées à accompagner la transition énergétique des bus et des camions vers le gaz naturel, elles permettront aussi de servir les véhicules légers pour accompagner progressivement leur développement.
Alors que la France compte actuellement 13000 véhicules GNV en circulation, dont 10000 véhicules légers, ce réseau étendu permettrait de parvenir à une flotte de 40.000 véhicules à l’horizon 2020.
Les belles perspectives du bioGNV
Alors que le GNV apporte déjà un bilan écologique favorable vis à vis du diesel, le développement du bio-GNV est présenté comme une étape indispensable pour l’essor de la filière. Produit à partir de la méthanisation de déchets organiques, ce gaz renouvelable afficherait, selon l’ADEME et GrDF, un bilan carbone 80 % inférieur à celui des carburants classiques.
Le comparatif d’émissions du « puits à la roue » permet de mieux comprendre les perspectives offertes par le biométhane sur le bilan carbone des véhicules GNV
Et si beaucoup reste encore à faire pour développer le biogaz, son usage est d’ores et déjà réalité dans certains territoires comme à Lille où l’intégralité des bus circulent avec du bio-GNV. Certaines stations publiques françaises opérées par GNVert, une filiale du groupe Engie, offrent également la possibilité de ravitailler en bio-GNV (100% biométhane) ou en éco-GNV (30% biométhane). Les professionnels s’y mettent également. Chez Carrefour, 200 camions biométhane seront progressivement mis en place d’ici 2017.
Les exemples sont également nombreux à l’échelle européenne ! En Suède, l’intégralité des stations du pays distribue du biométhane tandis qu’en Angleterre, un bus inauguré il y a un an à l’aéroport de Bristol fonctionne avec du biogaz produit à partir de déjections humaines. Pas très glamour mais efficace !
En Angleterre, le Bio-Bus utilise du biogaz produit à partir… de déjections humaines…
Un soutien politique nécessaire
Comme toutes les filières alternatives, le gaz carburant a besoin de soutien politique pour assurer son développement. Au-delà des éventuelles aides à l’acquisition qui permettraient de réduire le surcoût des camions GNV (environ 30.000 € de plus qu’un diesel) pour les transporteurs, la filière a aussi besoin de visibilité fiscale pour débloquer ses investissements. Surtout, il faut donner au GNV un cadre national qui permettrait d’accélérer la mobilisation des territoires.
Quant aux véhicules particuliers, si le fait d’ouvrir le bonus écologique à la voiture GNV permettrait à la fois de redynamiser les ventes et d’inciter certains constructeurs à réinvestir le marché français, l’actuel manque de stations resterait encore un frein majeur pour un grand nombre de conducteurs.
Et pour ceux qui souhaitent suivre plus régulièrement l’actualité du véhicule GNV, je vous invite à consulter www.gaz-mobilite.fr, un site dédié à la filière que j’édite depuis un peu plus d’un an.
Un carburant, en effet dans sa version Biogaz, très intéressant.
Pour les chauffeurs à proximité de Mont de Marsan, ne manquez pas la station GNV Eric SORTINO Catalyse Gaz.
http://sycomoreen.free.fr/docs_multimedia/Eric_SORTINO_Catalyse_Gaz_SARL.html#26062015
J’oubliais, Carrefour et ses camions au biogaz …
Régulièrement, Carrefour annonce des camions au biogaz. La première annonce doit dater de 2007 ou 2008, puis il y a eu des articles dans la presse régionale (NPdC) en 2012/2013), puis en 2015 …
A ma connaissance, seul le transporteur Depaeuw, posséde 2 camions 20M3 Iveco roulant au GNV et réalisant des livraisons en centre ville. Et ces camions provenaient de l’achat d’une petite compagnie de transport qui avait signé un accord d’approvisionnement avec l’usine de méthanisation Lilloise.
Je n’ai jamais réussi à savoir d’où provenait régulièrement le GNV utilisé dans ces camions.
« à Lille où l’intégralité des bus circulent avec du bio-GNV »
Totalement faux !!!
Les bus roulent avec du gaz naturel acheté à GNVert et l’unité de méthanisation des déchets vend le gaz produit !!
Quand le projet a été lancé, il était prévu que les bus roulent au gaz issu de l’usine, d’ailleurs à l’époque il étaient tous siglés « je roule avec vos déchets », ce qui n’est plus le cas depuis plusieurs années. LMCU n’a jamais réussi à obtenir l’autorisation de brancher les pompes du dépot de bus sur l’usine de méthanisation parce qu’il y avait une départementale à franchir !!!
La solution trouvée à l’époque a été de sortir 2M d’€ pour équiper l’usine du matériel nécessaire à l’injection du méthane dans le réseau, et à poursuivre le contrat avec GNVert !!
Pour info l’usine de méthanisation est gérée par une filiale de Ramery, le propriétaire de la ferme des 1000 vaches, elle aussi conçue pour produire du méthane.
Et, dans le Nord, la seule pompe publique de GNV est à Valenciennes, il n’y en a pas dans la Métropole Lilloise, toutes les pompes présentes étant réservées à des administrations, alors que l’usine de méthanisation a été construite à l’aide de fonds publics.
Quand on explique cette situation aux décideurs de LMCU on obtient deux types de réponses « le GNV n’intéresse pas les particuliers, ça ne sert à rien d’avoir des pompes publiques » ou « nous ne savions pas qu’il était possible d’avoir des pompes publiques, nous le demanderons dans le prochain appel d’offres ».
Ayant roulé quelques temps au GNV, il faut savoir qu’il existe un réseau de pompes en Belgique, dont au moins une assez proche de la frontière française à Wevelgem.
Energie importé, production de co2 qui participe à l’accélération phénoménale du tres gravissime déréglementation climatique. + 0,7°C en un an.
Production de NOx qui participe à la tres forte mortalité du à la pollution de l’air.
Êtes vous vraiment sur qu’il n’y a pas mieux à faire!
des bus électriques et des camions bennes electriques cela existent déjà. Des voitures électriques aussi pour ceux qui serait aveugle. Des taxis électriques aussi regarder à Montréal par exemple.
Audi annoncé que 25% de ses gros berlines seront electriques en 2025 avec des superchargeurs à 150kW.
Serions nous les seuls à ne pas être capable de développer de nouvelles capacités electrique suffisantes?
Alors qu’à travers le monde aujourd’hui les énergies renouvelables sont déjà la deuxième source de production électrique mondiale nous dit Agence Internationale de l’Energie. Elle nous dit aussi que les ENR vont trés vites dépasser le charbon pour arrivé à la première place de la production électrique mondiale (estimation à moins de 5 ans).
Alors il est extrêmement urgent d’arrêter ce qui n’est que des errements stupides.
Je rappel aussi que l’ADEM a sortie sont rapport définitif sur les diffèrents sénaris pour à 100% en renouvelable sans aucun difficulté majeur avec un coût tout à fait raisonnable et d’ailleurs c’est ce qui se passe partout autour de nous il suffit d’ouvrir les yeux.
Alors il faut dénoncer avec force ses errements pernicieux. On a déjà notre superbe prise type 3. Ça suffit.
Mickaël, en tant que journaliste auto, je vous en prie ne faites pas cette horrible confusion !!!
« le GNV Moins bruyant que les moteurs diesel, » CE SONT LES MEMES MOTEURS, et ce sont DES DIESELS.
Le diesel est un cycle thermodynamique (quasi optimal) le GASOIL c’est le carburant pourri ultra carbonné et c’est lui l’ennemi pas l’inverse.
Que 99% des gens jettent le bébé avec l’eau du bain et assimilent diesel=carburant c’est normal, c’est ce qu’ils voient (même pas d’ailleurs y’a bien marqué GO sur la plupart des pompes), mais diesel n’implique pas gasoil, ça tourne aussi au GPL (oui oui, peu de gens le savent) GNV, huile végétale et kérosène.
Avec à la clés d’énormes gains énergétiques et en polluant comparé à l’OTTO (cycle à allumage commandé) qu’on appelle elle aussi, improprement « Essence »
Cela ne peut être qu’une situation provisoire en attendant autre chose :
– des motorisations électriques
– des hybrides BioGNV / électrique
– Hydrogène au point
en effet, une centrale gaz a un rendement de 60% minimum. Une chaudière gaz condensation de 95% Donc bruler du gaz avec un rendement inférieur à 20% dans un véhicule ne peut être ni écologique ni financièrement intéressant. C’se même l’inverse.
Là nous voyons à l »oeuvre des lobbies intéressés par le SAV
– il faut passer au garage pour entretenir le moteur thermique => les vaches à lait restent présentes
Le bio GNV : la quantité que l’on peut produire est faible car liée à notre volume de déchets donc une ressource finie et vite atteinte !
le GNV n’est pas la solution. trop faible rendement et pas possible d’en produire en volume énorme.
Question technique simple. Pourquoi voit-on 2 tuyaux branchés sur le pistolet de remplissage?
Je pense qu’il ne faut pas compter sur le soutient des politiques, quand on voit la façon dont ils ont torpillé l’offre GDF/Citroên, avec l’installation de compresseurs à domicile, autoritairement arrêtée.
On se demande si c’était seulement une crainte concernant la possibilité de « squizer » la TIPP, où si c’est le lobby pétrolier que cela n’enchantait pas de voir leurs clients risquer d’abandonner le gazole et l’essence.
Ceci dit, cela reste de l’énergie primaire importée, même s’il faut lui reconnaître une pollution moindre que les carburants traditionnels.
C’est pour cela que personnellement je préfère que l’état pousse plus sérieusement encore (voir la Norvège) pour une solution élec.
GNV, GPL, GNL, c quoi la différence ? Quel volume de biogaz peut être produit en France par exemple ? Suffisant pour alimenter cmb de véhicules ? Je vois que 500000 VP GNV circulent en Colombie, mais il ne s’agit pas de biogaz. Et enfin, comment produit on ce biogaz ? Stations d’épurations ? Méthaniseurs ? Dans ce dernier cas, y a t-il besoin d’élevage intensif pour l’alimenter ? J’ai vu pas mal de polémique la dessus par les exploitants bio français qui s’oppose au modele allemand par exemple.
pas d hybride GNV / Electrique en vue ? ca serais pas mal de tous (rouler en electrique pour les pti parcours et GNV pour les longs…)
En plus le GNV au moins l état garde la mains sur les taxes …..
merci pour tes infos complémentaires Christophe
Pour les VL, il existe des transformations (idem GPL).
Des Prius ont été modifiées : http://www.spritmonitor.de/fr/apercu/49-Toyota/439-Prius.html?fueltype=4&powerunit=2
Très bon article sur un sujet que l’on connait assez mal en France (en tout cas, moi !). Merci pour cet overview et pour le lien vers gaz-mobilité !
La solution GPL n’est pas forcément à écarter pour les bus et les PL : http://www.transbus.org/dossiers/gpl.html
Il y a moins de NOx et moins de particules qu’un bus diesel.
Sachant qu’un distributeur va bientôt distribuer du propane bio (voir info. sur Enerzine du 02/11/2015).
Autre point, avec les surplus des EnR on peut produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau. Cet hydrogène peut être injecté à hauteur de 10 % dans le réseau de gaz naturel.
On peut aussi réaliser une méthanation pour obtenir à partir de l’hydrogène du méthane de synthèse injectable dans le réseau de gaz naturel.
Il y a un certain nombre de villes qui ont des bus GNV en France : http://www.transbus.org/dossiers/gnv.html
Même si l’offre constructeurs est réduite et que l’on en voit certaines remplacer les bus GNV par des bus hybride (diesel), ex. Poitiers et Bordeaux.
En ligne très utilisée, il y a le busway de Nantes (ligne 4 BHNS).