Témoignage : une BMW i3 d’occasion pour le quotidien

Immatriculée en 2016, la BMW i3 noire et blanche de Thiébault a pris tout récemment la place d’une précédente voiture thermique. La polyvalente électrique rythme le quotidien d’une famille francilienne composée de 4 personnes et d’un gros chien. Le père s’est confié à Maxime Fontanier.

La BMW i3

Lancée en 2013, la BMW i3 est un modèle arrivé tôt sur le marché français de la voiture électrique. Il s’agit d’une stricte 4 places dont l’ouverture antagoniste des portes divise. Cette architecture est encore souvent perçue comme un signe positif d’originalité. Est-ce une des raisons qui font dire à Thiébault que cette voiture affiche un « côté fun et sympa » ?

Pour d’autres, comme sa propre fille de 9 ans, cet agencement est vécu quasiment comme un manque de liberté. Il n’est pas pratique pour embarquer à l’arrière, obligeant à ouvrir d’abord la porte avant.

L’exemplaire acheté 14 900 euros par notre lecteur, il y a un mois, dans une concession BMW du Loiret, est de première génération. Totalisant un peu moins de 60 000 km, il embarque donc une batterie lithium-ion d’une capacité brute de 22 kWh, dont 18,9 exploitables. Le constructeur assurait alors un rayon d’action NEDC de 190 km. Sur le terrain, il valait mieux ne pas espérer beaucoup plus de 150 km.

Couché Rex !

Contre une rallonge de 4 500 euros, il était encore possible en 2016 d’opter pour le prolongateur d’autonomie essence (bloc 650 cm3 25 kW couplé à un réservoir de 9 litres) surnommé « Rex » (Range Extender).

« Nous nous étions posé la question de choisir un modèle ainsi équipé pour notre première voiture électrique. Le Rex, c’est une sécurité, mais c’est aussi un entretien, et apparemment quelques soucis de fiabilité dans certains cas de mauvaise utilisation », commente Thiébault. Cet équipement a disparu du catalogue avec l’arrivée en 2019 de la troisième génération recevant 42 kWh de cellules lithium-ion.

Si notre lecteur a craqué pour une BMW i3, c’est aussi parce qu’il trouve que c’est un modèle « qui marche pas mal et qui est hyper économique ». Le chien, lui, typé berger allemand, trouve sa place dans le coffre. Et il ne s’appelle pas Rex !

Doute sur l’état de la batterie ?

Thiébault met en avant la difficulté à bien connaître l’état de la batterie de traction au moment d’acheter une voiture électrique d’occasion, et en particulier une i3. « C’est quelque chose qui est difficile à obtenir, même de la part d’un concessionnaire spécialisé dans les occasions de la marque BMW », déplore-t-il. Notre lecteur n’a reçu qu’une assurance verbale, mais jamais de rapport écrit sur la santé du pack.

Après avoir pris livraison du véhicule, il a constaté une capacité ne dépassant pas les 14,7 kWh. Les craintes nourries par des observations inquiétantes lors du rapatriement par la route ont finalement été effacées. Après consultation des spécialistes de la BMW i3 présents sur le forum d’Moteurs Ecologiques, il a pu procéder au rééquilibrage des éléments de la batterie.

Depuis, avec des conditions idéales d’utilisation, dont une météo favorable, il accroche les 150-155 km d’autonomie. « Ça couvre nos besoins quotidiens », compare le nouvel électromobiliste.

Rechargée sur le secteur

Depuis le début des années 2010, les constructeurs insistent pour placer une wallbox avec l’achat d’une voiture électrique. Pourtant, nombre d’automobilistes disposent dans leur garage d’une prise électrique qui pourra se montrer satisfaisante, après avoir vérifié a minima qu’elle ne chauffe pas ou peu à l’usage.

C’est ainsi que Thiébault recharge sa BMW i3. « Elle fonctionne comme un aspirateur. Eh bien, je la branche sur une prise de courant à la maison, et ça fait le boulot ! », s’amuse-t-il.

Il compte un maximum de 10 à 12 heures de connexion avec une batterie bien déchargée. Le véhicule est principalement utilisé par son épouse pour des trajets entre le domicile et le lieu de travail. Ce dernier est équipé d’une borne qu’elle pourrait exploiter au besoin. Pour rappel, cette voiture électrique pouvait en option accepter la recharge rapide DC jusqu’à une puissance de 50 kW.

Indémodable ?

Pas loin de 10 ans après son lancement, la BMW i3 semble indémodable. « J’ai l’impression d’être dans une voiture qui vient de sortir, qui est toute neuve. En termes de design, elle est futuriste », lance Maxime Fontanier en prenant place à côté de Thiébault.

Fins d’apparence, les sièges se montrent accueillants et confortables. Ils ne gomment cependant pas la fermeté de la suspension qui se prolonge par des roues hautes et étroites montées avec des pneus coûteux et difficiles à obtenir. Bonne nouvelle cependant : les modèles Ecopia de Bridgestone ne sont plus les seuls proposés.

En roulage, quelques bruits d’assemblage venant de l’arrière n’ont pu échapper à l’oreille fine de notre essayeur. Même chose pour l’air qui passe sur la carrosserie de façon déjà marquée à 90 km/h.

Un petit goût de SUV ?

Thiébault juge assez ferme la direction qui offre toutefois un excellent diamètre de braquage contenu à 9,8 m. De quoi faciliter l’usage de cette voiture qui s’inscrit dans un rectangle de 4,011 x 1,775 m, pour une hauteur de 1,598 m.

En dépit de ces dimensions, notre lecteur apprécie la sensation d’espace à bord de la BMW i3 et l’assise assez élevée qu’il compare à celles qu’il ressent aussi en conduisant un SUV. Il aurait néanmoins apprécié de disposer d’une caméra de recul, absente de sa nouvelle voiture.

Avec elle, l’électromobiliste a dû s’habituer à une puissante régénération en relevant le pied de l’accélérateur. Elle permet au final d’immobiliser le véhicule, sans toucher à la pédale des freins.

Eco Pro

Si le système logiciel revient à chaque nouvelle utilisation au mode de conduite le plus énergivore (Confort), Thiébault roule le plus souvent en Eco Pro qui réduit la consommation en jouant sur la force d’accélération, la vitesse de pointe (130 km/h au maximum) et l’alimentation des différents consommateurs électriques du véhicule.

L’accès à la climatisation et au chauffage est toutefois possible. Ce qui ne serait pas le cas avec le mode Eco Pro+ qui désactive ces équipements et limite la vitesse à 90 km/h. « Il est à utiliser quand tu as un trajet important à faire et que tu veux être sûr d’avoir un peu de marge », explique notre lecteur.

Sur les 894 derniers kilomètres, il présente une consommation moyenne raisonnable de 14,2 kWh/100 km. Il conseille à ce sujet d’utiliser la fonction de préchauffage de l’habitacle quand il fait froid et que la voiture est branchée sur le secteur. Cette opération évite de trop tirer sur la batterie de traction avant de partir avec les modèles qui ne sont pas équipés de la pompe à chaleur. Ce qui est le cas du sien.

Toute l’équipe d’Moteurs Ecologiques remercie Thiébault pour son sympathique témoignage et vous invite à découvrir sur YouTube l’interview vidéo menée par Maxime Fontanier. En vous abonnant et en acceptant de recevoir les notifications, vous serez prévenu rapidement de nos nouvelles publications.