On ne présente plus la MG 4, une petite révolution dans le segment des électriques. Déjà connue de nos services, on la passe maintenant au Supertest.
Qu’il est loin le temps du tout premier MG ZS EV arrivé en France. Imparfait, il n’allait pas aider le constructeur désormais chinois à se faire une place de ce côté du globe. Mais le groupe SAIC apprend vite, et a revu sa copie. Le SUV s’est présenté sous un nouveau jour, avec une bien meilleure polyvalence. La MG 5 a continué d’étoffer la gamme avec un break compact unique sur le marché. C’est désormais au tour de la MG 4 d’intégrer la gamme, pour attirer encore plus de monde. Et elle n’a pas que son prix comme atout.
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La gamme est composée de trois versions. Le catalogue s’ouvre avec la finition Standard, dotée d’une batterie de 51 kWh. Les finitions Comfort et Luxury embarquent une unité de 64 kWh. C’est cette dernière version que nous avons eu à l’essai. La MG 4 repose sur l’inédite plateforme MSP (Modular Scalable Platform) du groupe. Loin d’être un bricolage comme peuvent l’être les autres modèles de la gamme, elle permet de multiplier les configurations mécaniques. Pour le moment, la compacte ne dispose que d’une seule machine électrique synchrone posée sur le train arrière, d’une puissance de 204 ch pour 250 Nm de couple.
Elle est alimentée par une batterie CATL de 64 kWh de capacité brute, dont 61,7 kWh utiles. Cette batterie, baptisée One Pack présente un agencement unique : les 104 cellules prismatiques NMC sont directement reliées entre elles (en série), et non pas regroupées en modules comme c’est couramment le cas. Ce procédé, aussi appelé Cell to Pack dans l’industrie, permet d’augmenter la densité énergétique (tout comme la techno’ NMC vs LFP), et donc de réduire le poids, mais aussi de maîtriser les coûts.
En matière de recharge, la MG 4 Luxury propose d’office le chargeur embarqué AC de 11 kW. Cette batterie permet d’encaisser 135 kW de puissance DC, pour un plein de 10 à 80 % en 35 minutes. On sait déjà que la compacte est capable de dépasser ses valeurs, mais les performances ont encore évolué entre temps.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 150 kW – 204 ch
- Puissance nette (case P.2) : 68 kW – 92 ch (- 54,7 %)
- Poids en service (case G.1) : 1 685 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 8,70 kg/ch
- Pneumatiques : Continental PremiumContact 6 215/50 R17 XL (B, A, 72 dB)
Toutes nos mesures de consommation de la MG 4 Luxury
Autonomie mixte : 357 km
Au terme de notre boucle de mesure mixte, la MG 4 a présenté une consommation moyenne de 17,3 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie totale théorique de 357 km. Avec sa batterie à peine plus généreuse et sa consommation à peine plus faible, elle fait donc mieux que la Renault Megane e-Tech, essayée avec les mêmes conditions. Et pourtant, entre autres spécificités techniques, précisons que ses pneus Continental sont un peu plus énergivores que les Goodyear de la Française. D’après nos estimations, il faudrait tabler sur un 1 kWh/100 km de moins avec des pneus de classe A. Mais ce ne sont là que des estimations.
Dans le détail, la compacte électrique a présenté les mêmes traits de caractère que nous avons remarqué sur les autres modèles de la gamme : plutôt sobre en ville, son appétit augmente de manière exponentielle à haute vitesse. Ainsi, quand nous avons relevé une consommation de 14,2 kWh/100 km en ville plus faible que celle de la Megane, nous avons noté un appétit similaire (20,8 contre 20,5 kWh/100 km) sur les voies rapides.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 16,8 | 20,8 | 14,2 | 17,3 |
| Autonomie totale théorique (km) | 367 | 297 | 435 | 357 |
Longue distance sur autoroute : 243 km
Et on en a aussi pour preuve sur autoroute lors d’un long trajet de 500 km, là encore réalisé avec des conditions climatiques et un thermomètre similaires. Nous avons relevé une consommation de 25,4 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Voilà qui laisse espérer un rayon d’action total de 243 km, ou de 170 km sur un plein utile entre 80 et 10 % de charge. Si elle est au coude à coude avec la Megane en matière d’autonomie, elle présente une consommation plus importante. Cette autonomie théorique représente un écart de -44,16 % par rapport à la valeur WLTP.
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A 110 km/h, nous avons noté une consommation de 20,6 kWh/100 km, soit 300 km d’autonomie tout rond. A 130 km/h, l’appétit explose à 26,0 kWh/100 km, soit 237 km d’autonomie dans ces conditions. La différence (+26,2 %) est dans la moyenne, mais rappelons que la Megane est passée de 19,6 à 23,8 kWh/100 km sur ces mêmes exercices au même endroit (+21,4 %). Sur un plein utile, la différence d’autonomie pourrait être de 44 km.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 20,6 | 26 |
| Autonomie totale théorique (km) | 300 | 237 |
Le grand écart : de 239 à 478 km d’autonomie
Sur autoroute, une autonomie de 239 km (25,8 kWh/100) semble être un minimum avec la MG 4, et fait jeu égal avec la Megane. Sur un parcours favorable, la compacte chinoise a présenté une consommation de 12,9 kWh/100 km, se traduisant par une autonomie de 478 km. Ce qui est à noter, et que nous avons déjà remarqué avec les autres exercices, c’est l’écart de 100 % entre les deux valeurs, la plus grosse enregistrée à ce jour !
Point consommations
Nous avons déjà eu l’occasion d’essayer la MG 4 Luxury en détail dans le sud de la France, avec une température de 24/25 °C. Nous avons relevé à l’époque une consommation de 23,7 kWh/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h, et une moyenne de 22,2 kWh/100 km sur autoroute (120 km/h de moyenne). Certes les terrains étaient différents, mais le protocole était quasi identique. D’après ces valeurs, nous pouvons estimer une différence de consommation moyenne -12 % avec des températures chaudes. Ce qui se traduirait par des autonomies en hausse de 14 % en moyenne. Avec des températures favorables, la MG 4 disposerait de 270 km d’autonomie sur autoroute et de 414 km en utilisation mixte. Ces écarts relatifs mesurés sont donc assez similaires à ceux que nous avions trouvé en comparant, sur les mêmes routes cette fois, les consommations hiver/été de la Renault Megane e-Tech.
Performances de la MG 4 Luxury
La MG 4 pèse à vide 1 685 kg, ou 1 775 kg avec le conducteur à bord. Le rapport poids/puissance en ordre de marche est de 8,70 kg/ch. D’après la fiche technique, elle tombe le 0-100 km/h en 7,9 s et peut atteindre les 160 km/h. En mode Normal avec 80 % de charge dans la batterie, nous avons chronométré un 0-100 km/h en 7,32 s, un 400 m D.A en 15,50 s et un 80-120 km/h lancé en 4,46 s. Cela corrige nos premières mesures réalisées en dehors de notre base. En reprise pure à partir d’une vitesse stabilisée (80-120 km/h), il faut compter 4,88 s à 80 % de batterie. La perte de puissance est dans la moyenne, avec à peine moins d’une seconde de plus à 20 %, alors qu’il faut compter près de 6,5 s à 10 % de charge. En mode Sport, les chronos s’améliorent de 0,2 à 0,3 s.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | Accel. longi. max |
| 7,32 s | 4,46 s | 15,5 s | 0,493 G |
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 4,88 s | 5,29 s | 5,72 s | 6,48 s |
Comme toujours, Il ne faut toutefois pas trop en demander à la MG 4, qui souffre rapidement de bouffées de chaleur. Enchaîner les reprises bride rapidement la puissance de sortie de la batterie et active le mode tortue. Dommage, car elle se montre toujours enthousiasmante à conduire, avec son train arrière moteur et équipé d’un amortissement multi bras. Surtout, les PremiumContact 6 se sont révélés plus adaptés que les PremiumContact C pour profiter du châssis de la compacte. On n’achète pas une MG 4 pour s’amuser comme un fou avec, mais elle pose les premières pierres des GTI électriques. Conduite normalement, l’architecture permet de libérer le train avant et de lui offrir un diamètre de braquage très réduit.
Confort de la MG 4 Luxury
Tempérons notre enthousiasme tout de même. Si la MG 4 est autrement plus intéressante à conduire qu’une Volkswagen ID.3, elle n’est pas aussi incisive que la Megane. Son amortissement perfectible peut être cassant en ville, et trop mou sur route, alors que le système de freinage surprend par son manque de mordant si l’on oublie de régler la force depuis l’écran tactile central. Ce qui emmène à souligner ici l’ergonomie complexe qui ternie le tableau à bord de cette compacte : police d’écriture de petite taille, organisation embrouillée des menus, et les quelques bizarreries à l’image d’un panneau de commande de climatisation qui ne laisse pas le temps au conducteur de réfléchir. Surtout que, au chapitre climatisation, il faudra passer du temps avant de trouver le bon réglage : la ventilation commençait à souffler du chaud (ou presque) à partir d’un réglage à 26 °C. Une constante dans les MG, où l’on a souvent froid en hiver.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h |
| 69 dB | 71 dB | 74 dB | 75 dB |
Profitant de roues plus petites et d’un amortissement plus doux, la MG 4 est plus conciliante avec les passagers sur la route qu’une Megane avec ses roues de 20 pouces. Les bruits environnants sont assez bien maîtrisés. Tout du moins les bruits de roulement : nous avons relevé sur notre revêtement de référence une valeur de 75 dB à 130 km/h, contre 77 dB lors de notre premier essai. Voilà les effets sur notre sonomètre de pneus plus sérieux. Enfin, rappelons à quel point les aides à la conduite manquent d’efficacité, et corrigent les moindres écarts avec l’autorité d’un chef de dictature communiste. Le régulateur de vitesse en est même inutilisable puisqu’il se permet de réduire la vitesse en fonction de celle définie et de l’angle au volant : il nous a été impossible de réaliser nos mesures de consommations instantanées autrement qu’avec le limiteur de vitesse par exemple !
Si la MG 4 ne propose pas de poignée de maintien, elle ne manque pas d’aspects pratiques : aumônières sur le dossier des sièges, larges rangements sur le plancher secondés par une boîte sous l’accoudoir, … L’essentiel est là. Et la semi console centrale propose même un chargeur à induction, mais qui ne maintient pas les téléphones dans les virages. Côté coffre, la Chinoise présente une valeur de 350 l. La faute au moteur arrière qui rehausse le plancher. Mais la soute est large, et il n’est pas nécessaire d’abaisser un dossier pour pouvoir y ranger une trottinette, comme c’est le cas avec la Megane par exemple. Preuve que les valeurs indiquées sont à relativiser, et que la MG 4 remplira parfaitement ses missions quotidiennes ou plus exceptionnelles.
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La MG 4 a déjà eu l’occasion d’être essayée en détail, et d’être confronté à sa concurrente naturelle par Pierre et Maxime. Désormais, elle montre toute l’étendue de ses capacités à l’occasion d’un Supertest réalisé dans les mêmes conditions, et de confirmer ses traits de caractère : dotée d’une meilleure autonomie en ville, et au coude à coude sur la route avec la Megane e-Tech EV60, la MG 4 affiche une autonomie moins généreuse sur autoroute.
Mais il ne s’agit là que d’une stricte comparaison des chiffres puisque la 4, en dehors de quelques griefs en matière d’ergonomie et d’électronique, rend des services équivalents. Reste donc à la mettre à l’épreuve de la route, où les performances de recharge lui permettera de prendre le large. Et il ne faudrait pas se faire induire en erreur avec les puissances de recharge en pic annoncées assez similaires : la MG 4 a plus d’un tour dans son sac. Si vous nous suivez, vous avez déjà une vague idée du résultat. Mais des choses ont changé. Rendez-vous la semaine prochaine !
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Bizarre la puissance nette aussi faible (P.2). Peut-être le mode tortue c’est aussi pour préserver le moteur et pas seulement la batterie. Pour info sur une Zoe R110 la puissance nette c’est 51 kW (69ch) soit 23ch de moins. Alors que si on compare la puissance max, on est à 96 ch de moins. C’est peut-être pour ça que la récupération au freinage de la MG4 est faible. Quelqu’un peut donner la puissance nette d’une TM3 ? D’une Mégane ?
« amortissement multi bras »? Une suspensions multi-bras, plutôt, non?
Pour le reste, cette MG4 consomme moins en ville et plus sur voies rapides que la Megane à cause de son moteur à aimants permanents.
Une batterie de 64 kWh, donc avec un intérêt écologique plus que limité. L’Ademe a montré qu’en France où l’électricité est décarbonnée à 90%, au-delà de 60 kWh, l’EV devait parcourir 100 000km pour être « rentable écologiquement » par rapport à un thermique. Ce véhicule embarque une batterie NMC avec du Co donc, ce qui n’est pas étonnant car la batterie vient de CATL qui est une marque chinoise. Et les chinois contrôlent entre 40 et 50% des mines de Co en RDC où se trouvent entre 60 et 75% des réserves mondiales de Co. Ce même métal qui est extrait par des quasi-esclaves (enfant pour certains) dans des conditions environnementales, sociales et sécuritaires ignobles pour les travailleurs congolais. Qui plus est, ce véhicule est totalement made in China. Et évidemment, comble du comble, l’état donne jusqu’à 7000 euros pour subventionner l’achat de ce véhicule
Donc si je résumé bien, notre gouvernement utilise l’argent du contribuable pour subventionner un véhicule made in China, qui détruit indirectement des emplois industriels en France, au bénéfice environnemental plus que douteux par rapport à un thermique.
Mais où va-t-on ? Est-ce que nos gouvernants vont se réveille un jour ?
Quand vous dites activation du mode tortue, que ce passe-t’il en réalité ?
J’ai comme projet l’achat d’une mg4 luxury dont 30% de son utilisation sera de l’autoroute avec 200km a/r et 70% de la route de montagne sineuse entre 1000m et 2000m d’altitude de 170km a/r par une température estivale moyenne de 15 et hivernale de 0.
De plus, sur route de montagne, on relance en continu… est-ce que ça va activer le mode tortue ?
170 kms d’autonomie entre deux recharges sur autoroute, donc on va dire s’arrêter tous les 150 kms pour ne pas trembler, faire 35 minutes d’arrêts et repartir pour un peu plus d’une heure de conduite. Faut pas être pressé …
Encore une fois, pourquoi ne pas faire un test entre ces deux voitures sur le même trajet en même temps avec les deux voitures qui se suivent? La section italienne d’un site concurrent l’a fait, et ils arrivent à un résultat très loin du vôtre. Près de 20% d’autonomie en plus pour la MG4 sur la Mégane!
Comment un écart de résultat pareil peut-il être possible entre leur test et le vôtre? 🤔
Vous avez enlevé le chauffage intelligent de la batterie cette fois? 😉😘
Sur la MG 4, ils ont privilégies de l’espace pour les passagers arrières plus que ne nécessaire.
Je fait 1,75m et en ayant le siège régler à ma taille, j’ai encore de la place sur la Megane pour mettre mes jambes sans toucher le siège conducteur.
Résultat, le coffre le MG4 fait 350 litres contre 440 litres pour la Megane. C’est un drôle de choix mais pour voyager c’est la Megane la mieux placé.
La MG4 a juste pour atout son prix discutable en terme de « concurrence déloyale » rien d’autres
Cet essai montre que la MG4 n’est pas si exceptionnelle que çà. Tous ceux qui l’ont mis sur le piédestal devant la Mégane n’en ont que pour leur argent. Elle n’est pas si performante que çà. AutoPlus l’avait aussi déjà placée derrière la Megane, en termes d’autonomie sur route et autoroute. En ville, la Megane est défavorisée par son moteur bobiné aux faibles couples. Par-contre, ils avaient mesuré plus de conso en ville avec cette MG4, peut-être la différence de température, de pneus, ou de façon de conduire en yoyo avec bouchon ou pas, car là les chiffres peuvent énormément fluctuer.
Ce n’est plus une surprise de constater que les chinois ont progressé et sont capables aujourd’hui de proposer des VE homogènes.
Non, le problème est plus profond et important. C’est une question fondamentale qui ne touche pas que l’automobile, mais toute une économie.
La pandémie, la guerre en Ukraine ont montré très brutalement toute cette hérésie d’être dépendant du tout chinois….. Le réchauffement climatique a montré aussi qu’il était temps de changer nos habitudes égoïstes, nombrilistes…..
Donc, perso, c’est fini, je n’achèterai plus jamais de produits 100% chinois juste pour ma petite satisfaction personnelle !!!
Aussi peu chère soit elle, si on me donnait une MG4, donc une voiture faite à 100% en Chine, je n’en voudrais pas.
Je ne veux plus participer à tout ça, à notre déchéance. Question de choix
Certes, trouver une VE neuve abordable n’est pas chose aisée. Mais il existe aussi la solution du marché de l’occasion, de plus en plus fourni….
Question de choix. De ce que l’on souhaite pour l’avenir. Et perso, je ne veux pas avoir à devenir dépendant d’un pays comme la Chine. On ne voit maintenant que trop bien les conséquences désastreuses….
Comme disait notre illustre et visionnaire Coluche : dire qu’il suffirait de ne pas acheter pour que ça ne se vende pas !!!! Tellement vrai…..
En wltp, les autonomies mixtes sont de 435 km pour la MG4 et 470 km pour le mégane 130 cv.
Donc la megane est plutôt plus sobre que la MG4 ; en plus il semble que l’écart s’accroisse légèrement sur voie rapide.
AP pourriez-vous prendre l’habitude de fournir les autonomie wltp voie rapide en plus de celles mixte que vous communiquez régulièrement ?
A l’usage l’autonomie a surtout de l’importance sur voie rapide, beaucoup mois en ville et sur route.
Au final la MG4 à 35 k€ est moins chère que la mégane à 42 k€.
Mais fabriquée en Chine vs France, moins bien finie, une interface numérique nettement en-dessous, un peu moins d’autonomie, un coffre plus petit (350 contre 440 litres), un look moins sympa (mais bon les goûts…).
Le match n’est pas « plié » mais la chinoise a l’atout prix.
vous écrivez: » Autonomie mixte – 12 °C ext. » … sans doute : Autonomie mixte par 12 °C ext. !! (cela va sans dire, mais c’est encore mieux en le disant)
Si j’ai bien tout compris,
soit on roule « à 130 parce que c’est écrit sur les panneaux » et il faut souvent s’arrêter pour charger.
soit on roule à 110, comme s’il pleuvait, et on s’arrête moins souvent.
sur un long trajet autoroutier, autant circuler à 110 km/h, ce sera moins fatiguant, moins stressant, moins coûteux et sans doute plus rapide qu’à 130 km/h, même si la MG4 charge vite.
En résumé, sur autoroute à 110 km/h, une conso de 20,6 kWh/100 km soit, sur de grands trajets :
– 1ère étape de 270 km (100% à 10%)
– étapes suivantes de 210 km (80% à 10%)
et a priori 35 minutes nécessaires pour recharger de 10% à 80%
Donc un véhicule tout à fait compatible avec de longs trajets autoroutiers. Pas au niveau d’une Tesla Model3, certes, mais son prix est 11 000€ moins cher (bonus déduit) … donc soyons sérieux 2 secondes et comparons ce qui est comparable…
Enfin un article sur un véhicule susceptible d’intéresser le plus grand nombre, cela nous permet de connaitre un mieux les consommations de cette MG4 , pour ma part je suis déçu ! je m’attendais à de bien meilleures valeurs en ville par exemple ou mon E-GOLF fait nettement mieux…la megane est-elle un meilleure choix ? ça conso sur autoroute est quand même très médiocre, cela en fait une compacte chère peu polyvalente.
Hormis bien sur le gabarit, Tesla est encore loin devant.