Supertests 2022 : quelles voitures électriques ont les plus grosses autonomies pour voyager ?

Etape ultime de notre Supertest, une mesure de consommation moyenne sur un trajet exclusivement autoroutier de 500 km. Voici notre classement annuel.

Lors des Supertests, nous essayons de soulever toutes les pierres pour tout connaître des consommations et des autonomies d’une voiture électrique. Pour cela, nous multiplions les exercices de mesure, en ville, sur route, sur voie rapide, à 110 km/h, à 130 km/h, … Bref, elles n’ont plus de secret après avoir passé du temps avec nous, et les valeurs relevées alimentent généreusement notre base de données. Mais au milieu de tous ces ateliers, l’étape finale consiste à mesurer la consommation et l’autonomie sur un long trajet autoroutier de 500 km entre la périphérie de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris. Un parcours avec beaucoup de relief, mais aussi plusieurs variations de vitesse afin d’obtenir un résultat de référence qui parle à tout le monde.

De plus, nous profitons de l’exercice pour mettre sous les projecteurs les performances de recharge rapide de chaque protagonistes. Car le fait de pouvoir regagner de l’autonomie rapidement est tout aussi important que l’autonomie elle-même dans ces conditions. Comme en course : il faut faire le minimum de ravitaillements, et le plus rapidement possible. Voilà qui permet de dresser un bilan sur les voitures les plus performantes pour voyager, et qui marie au mieux ces deux volets.

Pour ce classement, nous retiendrons donc l’autonomie moyenne constatée sur ce trajet, en indiquant aussi celle disponible entre 80 et 10 % de charge. C’est la fenêtre de tir qui nous semble la plus appropriée, bien que des utilisateurs n’auraient sans doute pas d’autres choix que de recharger avant, alors que d’autres vaudront/devront pousser jusqu’à 90 % ou plus pour finir sereinement un trajet. De plus, cela permet de livrer une donnée plus réaliste qu’une autonomie totale, puisque personne n’ira jusqu’à la panne sèche sur l’autoroute.

Les meilleures autonomies sur un long trajet autoroutier

Avec de faibles appétit  à basse vitesse, la BMW i4 eDrive40 a pu maîtriser sa consommation au plus bas avec une moyenne finale de 20,9 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie moyenne de 386 km en exploitant toute sa batterie. Arrivent ensuite au coude à coude les Ford Mustang Mach-E ER et Tesla Model Y Performance. Normalement, le Nissan Ariya 87 les devance, mais nos relevés ont indiqué des incohérences : sa jauge décalée fausse nos calculs. Aussi, quand la batterie doit théoriquement recevoir 61 kWh entre 10 et 80 % de charge, elle ne dispose que de 55 kWh. Autrement dit : l’autonomie exploitable n’est pas proportionnelle à l’autonomie totale, et cela le place en troisième position avec 343 km d’autonomie. On retrouve en bas du classement la Renault Zoé R135 (226 km), l’Aiways U5 (225 km) et la Peugeot e-208 (221 km). Dommage, puisque c’est la Lionne qui remporte la première place en matière de consommation avec une moyenne finale de 20,8 kWh/100 km.

En général, on constate que seules cinq voitures parviennent à proposer plus de 300 km d’autonomie moyenne sur ce parcours de référence. Elles disposent toutes pour cela d’une batterie supérieure à 70 kWh (une moyenne de 81 kWh pour ces voyageuses). Bien sûr, c’est la consommation qui définit l’autonomie finale, mais il arrive un moment où elle ne peut plus rien faire. Preuve en est avec la Peugeot e-208, qui a la plus faible conso mais aussi la plus petite batterie parmi les voitures essayées. En tout état de cause, d’après nos différentes analyses, il faudra privilégier une batterie de 70 kWh de capacité nette pour envisager plus de 300 km d’autonomie sur un long trajet. Mais il s’agit d’une moyenne, et les résultats pourront bien entendu varier selon vos parcours.

Mais ajoutons encore une fois que l’on parle ici d’autonomie maximale jusqu’à la panne sèche. Ce que personne n’envisage de faire. Dès lors, l’autonomie « utile », c’est à dire entre 80 et 10 % de charge, est sabrée. Sur ce critère, plus aucune voiture ne parvient à dépasser la barre des 300 km, ni même la tutoyer. La hiérarchie est la même, c’est logique, et la BMW i4 eDrive40 reste en tête avec 270 km en moyenne entre deux recharges rapides. La Peugeot e-208 ferme le classement avec seulement 155 km. La fin du monde ? Non. Cela oblige-t-il à s’arrêter plus souvent ? Pas tout à fait. Est-il nécessaire de poser une semaine de congé pour faire 500 km ? Absolument pas.

Les plus rapides pour parcourir 500 km

Car c’est là que les performances de recharge redistribuent les cartes en matière de polyvalence, permettant à la voiture avec la pire autonomie sur autoroute de s’en sortir. Précisons que nous ne retiendrons ici que les temps de recharge par voiture, et non pas le temps de trajet global qui varie de 4h24 à 4h32 en fonction du nombre d’arrêts (d’une à trois pauses recharge selon les voitures).

Ainsi, la Peugeot remonte au milieu du classement avec 1h01 de recharge pour effectuer les 500 km de référence. La Sochalienne laisse sa place à la Renault Zoé R135 qui, avec sa puissance de recharge rapide de 50 kW en pic (39 kW en moyenne) demande 2h11 d’immobilisation. Bref, c’est un cas très particulier, au dessus duquel se trouvent les Aiways U5 (1h24) et MG ZS EV (1h16). Tout en haut se trouve la Hyundai Ioniq 5 avec 23 minutes de recharge en deux fois. Un seul aurait été suffisant sur le strict plan de l’autonomie, mais sa la puissance plus faible en fin de charge ne s’est pas avérée rentable pour ne le faire qu’une seule fois. Au contraire de la BMW i4 eDrive40, qui a réclamé un seul arrêt de 25 minutes. Les Nissan Ariya 87 et Skoda Enyaq iV80 sont restés branchés 37 minutes, soit 2 minutes de moins que le Tesla Model Y Performance.

Voilà donc l’amplitude des temps de recharge qu’il faut prévoir pour effectuer 500 km. Il serait sans doute possible de faire à peine mieux avec un parcours plus favorable pour la Hyundai Ioniq 5, alors qu’il n’y a qu’une Dacia Spring absolument pas étudiée pour les longs trajets qui fera pire que la Renault Zoé. Mais on sera vite fixé cette année, puisque la citadine roumaine est déjà sur notre liste !

Seules quatre voitures ont pu effectuer un seul arrêt sur ce parcours grâce à leur autonomie confortable d’au moins 350 km. Deux protagonistes ont dû s’arrêter deux fois. Non pas à cause de l’autonomie insuffisante, mais davantage pour des raisons stratégiques afin d’optimiser le temps de trajet. Preuve en est avec le Skoda Enyaq iV 80, qui aurait pu terminer le trajet d’une traite en quittant la borne avec une charge à 100 %. Ce qui n’est pas rentable en matière de temps. C’est aussi la raison pour laquelle le Kia Niro EV n’a pas pu faire partie du club des « deux arrêts », puisque les 10 % qui manquaient (de 80 à 90 %) auraient réclamé une rallonge de 18 minutes, contre 5 minutes en bas de la courbe.

C’est en maîtrisant les spécificités de chaque voiture qu’il sera possible d’optimiser au mieux le temps de trajet. Mais il faudra pour cela se transformer en chef de la stratégie des ravitaillements digne de la Formule 1 : définir le taux de charge au départ et après chaque recharge afin d’obtenir la recharge suivante la plus rapide possible est un casse-tête qu’on a tôt fait d’oublier au quotidien ! Et même si l’on court après le temps, il est peu probable que les quelques minutes de plus ou de moins entre deux voitures changent la donne après un trajet de 500 km. Bref, il apparaît nettement que l’autonomie n’est pas le seul critère à prendre en compte et que le volet recharge est aussi à considérer, sinon plus important à nos yeux. Preuve en est avec la e-208 qui, malgré ses 155 km d’autonomie utile, va plus vite que le Kia Niro EV (198 km d’autonomie utile) et demande 22 minutes d’immobilisation de plus que le Tesla Model Y Performance.