Supertests 2022 : nos coulisses en chiffres

Cette année… pardon, l’année dernière, en 2022 donc, nous avons lancé notre première saison de Supertests. On fait le bilan de nos chiffres côté coulisses.

Évolutions de nos premiers essais menés avec quelques hybrides rechargeables l’an dernier, les Supertests Moteurs Ecologiques se focalisent davantage sur les voitures électriques désormais. Arrivant souvent après les essais habituels réalisés par l’équipe, ce format d’essai permet de pousser chaque modèle dans ses derniers retranchements et de mesurer les consommations sur des parcours uniques. Mais qu’est-ce que cela représente derrière le rideau ? On fait le bilan chiffré.

0 panne sèche

Coup de bol ou pas, nous n’avons rencontré aucun problème lors de nos essais, hormis quelques rares bugs électroniques (disparus après un redémarrage) qui ne nous ont pas empêché de mener nos missions. Aussi, nous n’avons connu aucune panne sèche. Pourtant, nous n’avons pas manqué de jouer avec le feu, en arrivant devant des bornes sur l’autoroute avec moins de 3 % de charge restante. Voire moins, en se pointant devant la borne avec 0 % en Aiways U5 ou en Renault Megane e-Tech (victimes d’autodécharge lors des froides nuits d’hiver). Bref, on a parfois bien plissé la sellerie des sièges, mais nous n’en avons jamais eu besoin de composer le numéro de l’assistance.

2 bornes en panne

D’après un récent rapport de l’AVERE, les bornes sont indisponibles 18 % du temps. Si le calcul est encore flou, notre réalité est bien différente : en un peu moins d’un an de Supertest, nous n’avons rencontré que deux problèmes majeurs. Le premier chez Ionity où, après une coupure de charge et un coup de fil à l’assistance, la station est devenue complètement inopérante. Heureusement, nous venions de charger juste ce qu’il faut pour atteindre la prochaine borne à 130 km de là, sinon nous aurions dû finir le trajet sur une dépanneuse. La seconde fois nous a appris qu’il ne faut pas seulement s’assurer de la disponibilité d’une borne, mais de lire aussi les commentaires. Car oui, cette unité SDEY en zone blanche n’était pas fonctionnelle, malgré les indicateurs au vert sur les applications.

15 voitures testées

Après une lente montée en régime en début d’année, nous avons enchaîné les modèles pour les passer au crible selon nos différents protocoles de test. Nous terminons donc l’année avec 15 voitures testées, issus des catalogues de 12 marques différentes. Coup double pour la Renault Megane e-Tech qui, initialement utilisée pour un sujet road-trip sur la Nationale 7, a fait un crochet sur notre parcours d’essai afin de chiffrer les différences de consommations entre l’hiver et l’été. Le programme 2023 est déjà chargé, et il y aura encore plus de voitures à venir pour étoffer notre base de données et nos comparatifs. Mais rappelons d’emblée que si des modèles viennent à manquer à l’appel, comme beaucoup nous l’on fait remarquer, il ne s’agit pas d’un complot mondial des Illuminati reptiliens : cela dépend de la disponibilité des troupes et des voitures !

26 club-sandwichs avalés

La très grande majorité des stations de recharge que nous fréquentons sont situées sur des aires d’autoroute. Des installations qui offrent toutes les commodités nécessaires pour se reposer et se restaurer avant de reprendre la route. Mais rares sont les opportunités de profiter de ces services, notamment au beau milieu de la nuit. Seule solution pour faire le plein pendant qu’on regarde défiler les chiffres sur les bornes : le bon vieux club-sandwich ! Un monument de la gastronomie routière, qui pourrait presque nous permettre d’ouvrir un blog dédié après avoir goûté toutes les saveurs. Notre chouchou : le Bien Fait saveur tomate mozza’ !

40 heures passées sur tableur

Si nous passons beaucoup d’heure derrière le volant ou plantés à côté des bornes de recharge, le travail n’est pas terminé au moment où nous rendons les clés. Toutes nos données sont ensuite compilées dans des feuilles de calcul spécifiques : vérification de leur cohérence, tri, classement, projections, moyennes, etc. Tout est analysé en détails afin de vous livrer nos conclusions chiffrées les plus précises. On n’enverra pas de fusée sur la Lune avec nos formules devenues pourtant si complexes qu’on en oublie parfois le sens, mais on compte désormais les cellules comme des moutons avant de dormir.

113 raccordements à une borne

Voilà très exactement le nombre de fois où nous avons manipulé un câble de recharge lors des Supertests, que ce soit sur une borne lente ou rapide, pour une charge complète ou juste pour un appoint. Cette valeur est évidemment infime dans le cycle de vie d’une voiture électrique, mais cela nous permet de dresser un bilan : il faudrait très sérieusement penser à uniformiser l’emplacement des prises sur une voiture, ainsi que la disposition des bornes ! À plusieurs reprises, nous avons dû nous garer comme des sauvages et nous battre avec les câbles pour se raccorder correctement : nous avons perdu notre dignité à chaque fois qu’il fallait recharger l’Aiways U5 par exemple…

307 heures passées avec les voitures

Comprendre véritablement un modèle électrique prend du temps. Surtout lorsque nous effectuons beaucoup de kilomètres avec. Au final, nous avons comptabilisé 307 heures passées avec les voitures du Supertest cette année, charges comprises. Nous ne manquerons pas l’année prochaine de dissocier les deux chronos afin d’avoir une idée précise du ratio temps de conduite/temps de recharge. En tout cas, cela équivaut à presque 13 jours d’essais non-stop, sans dormir. En théorie, puisqu’on ne s’est pas gêné de récupérer des forces en Zoé où nous avons tout le loisir de le faire pendant les longues recharges. Mais chut, ne le dites pas au patron !

4 711 kWh chargés dans les voitures

Voilà la consommation d’électricité nécessaire pour faire avancer les voitures du Supertest cette année, selon les compteurs des bornes. Ce qui équivaut, après une grossière déduction des pertes, à une consommation de 20,0 kWh/100. Cela correspond à la consommation résidentielle d’un foyer français par an selon la Commission de Régulation de l’Energie. Ou à la consommation, du 1er janvier jusqu’au soir de la Fête Nationale, des 20 000 lampes au xénon qui font scintiller la Tour Eiffel de nuit (8 800 kWh/an selon la société d’exploitation de la Tour Eiffel) !

22 177 kilomètres parcourus

De l’aveu de quelques constructeurs, un journaliste n’a besoin que de 500 km en moyenne pour dresser le bilan d’un modèle. Ce qui est vrai dans la très grande majorité des cas. Mais pas pour nous : « aller chercher le moindre kWh caché dans la boîte à fusible », pour reprendre l’expression d’un lecteur qui se reconnaîtra sûrement, demande un peu plus de temps. Cette année, nous avons parcouru 1 478 km en moyenne par voiture, soit une distance totale de 22 177 km. C’est près d’1,5 fois plus que la moyenne annuelle nationale. Ou, pour ceux qui aiment les voyages, c’est à peine plus qu’un trajet aller/retour de Lisbonne, au Portugal, à Oulan-Bator, en Mongolie. Voilà qui fait beaucoup de bornes, même si on ne risque pas d’en croiser des masses après Moscou.