Commercialisée depuis 2019, la Tesla Model 3 connaît cette année un succès impressionnant. Pour mieux cerner ses points forts et ses points faibles au quotidien, nous l’avons testé sur 1 700 km.
La Tesla Model 3 existe en trois versions : Autonomie Standard Plus, Grande Autonomie et Performance. Nous avons pris le volant de la déclinaison Grande Autonomie (Long Range ou LR en anglais) pendant sept jours, pour un total de 1 700 kilomètres. Nous avons eu ainsi le temps de découvrir ses qualités et défauts, ce qui est parfois plus difficile à cerner lors des essais de plus courte durée.
Design et ergonomie de la Tesla Model 3
Le design de la Tesla Model 3 n’est plus à présenter, mais il reste assez singulier. On aime ou non ses grands yeux arrondis et sa calandre verticale, devenue une marque de fabrique de l’Américaine.
Sa ligne de berline coupée est toujours efficace, sans pour autant, on le verra plus tard, sacrifier l’espace intérieur. Le minimalisme est toujours le maître mot dans le design chez Tesla, et l’arrière n’est pas plus exubérant.
Par ailleurs, cette version 2021 reçoit quelques nouveautés, notamment sur le plan de l’esthétique. Les poignées de portières et tours de fenêtres, ainsi que les protections de caméras, abandonnent le chrome pour un noir mat du plus bel effet. Sur la Tesla blanche de notre essai, cette nouvelle teinte offre un joli contraste.
Mais ce nouveau millésime corrige aussi des défauts présents sur la précédente génération, à commencer par l’ajout d’un joint sous la vitre arrière pour éviter que l’eau ne tombe dans le coffre lorsqu’on l’ouvre sous la pluie.
Le système sans clé est très pratique pour ouvrir les portières et le coffre arrière, désormais électrique. En revanche, le recours aux commandes au volant (manuelles ou vocales) ou à l’application pour ouvrir le coffre avant s’avère peu pratique au quotidien. Cela rend son utilisation quelque peu anecdotique à la longue. D’autant que le coffre avant, appelé Frunk, n’est pas nécessaire lorsque l’on n’est pas trop chargé. Le coffre arrière affiche 425 litres sans compter le double fond, et les sièges sont rabattables pour offrir 1 500 litres environ. Si l’absence de hayon n’est pas des plus pratique, la manière dont est fait l’habitacle permet de charger sans problème des objets assez longs.
Intérieur : qualités et défauts de la berline électrique
La place dans l’habitacle de la Model 3 est impressionnante, y compris pour une personne de grande taille installée à l’arrière. Malgré sa ligne profilée, la Model 3 étire son habitacle, qui débute loin devant les sièges avant pour terminer très en arrière du véhicule.
Ce format permet d’avoir de la place à l’arrière, à la fois aux jambes mais surtout à la tête. Une personne de plus de 1,80 m pourra s’installer confortablement sur la banquette arrière. L’absence de tunnel de transmission offre trois vraies places. Celles-ci se révèlent toutefois un peu étroites pour y loger confortablement trois adultes.
On ne présente plus l’écran central de la Tesla et les nombreuses fonctionnalités qu’il offre. C’est réellement le centre névralgique de la voiture, mais nous y reviendrons plus tard. On peut aussi saluer une qualité de fabrication, de matériaux et d’assemblage très satisfaisante. Attention toutefois au vieillissement du cuir, qui ne semble pas des plus robuste, en dépit de sa très bonne qualité visuelle.
Spécifications de la Tesla Model 3 LR :
- Longueur : 4 694 mm
- Largeur : 1 850 mm
- Hauteur : 1 443 mm
- Empattement : 2 875 mm
- Poids à vide : 1 844 kg
- Volume du coffre : 425 L
De vraies qualités routières
La Model 3 se distingue par une tenue de route exemplaire, bien aidée par son centre de gravité très bas. En effet, le moteur et les batteries se situent dans le plancher. La direction est d’une précision redoutable. On note trois réglages disponibles, Confort, Standard ou Sport, qui ont un effet très net sur la tenue de route. Le mode neutre reste le meilleur compromis pour un caractère versatile.
En dépit d’une masse à vide de plus de 1,8 tonne, la Model 3 se révèle bien équilibrée et étonnamment agile. Sans même avoir dans les mains la version Performance, on se retrouve déjà avec une berline électrique au caractère sportif. Mais cet aspect dynamique ne sacrifie aucunement le confort, que ce soit celui des suspensions ou des sièges. L’amortissement est souple, mais n’impacte pas les capacités dynamiques de la voiture.
Malgré l’arrivée du double vitrage sur ce millésime 2021, on regrette toutefois des bruits d’air assez importants sur autoroute. À basse vitesse en revanche, l’habitacle est très silencieux, les bruits de roulement étant limités par la monte pneumatique de 18 pouces.
Une voiture électrique trop performante ?
En montagne, la Tesla Model 3 ne faillit pas et avale les virages serrés sans broncher avec des relances impressionnantes. En accélération, le 0 à 100 km/h est abattu en 4,4 secondes sur ce millésime 2021. Un cran en dessous du stratosphérique 3,3 s de la version Performance, mais l’accélération gagne ici en linéarité.
Cette Model 3 LR embarque deux moteurs, un à inertie et l’autre asynchrone à aimant permanent. Le moteur à l’avant offre 121 kW (165 ch), et celui de l’arrière délivre 203 kW (276 ch). La puissance totale dépasse les 450 chevaux, avec un couple supérieur à 520 Nm. Le plus impressionnant reste bel et bien les relances dont est capable cette Tesla, avec un passage de 80 km/h à 120 km/h abattu en seulement 2,2 secondes ! De quoi envisager sereinement les dépassements et insertions sur les voies rapides et autoroutes.
C’est désormais bien connu, les voitures électriques offrent une reprise et une accélération sans creux dans les performances, et cette Model 3 applique très bien ce principe. Néanmoins, l’inconvénient de cette voiture peut justement être son côté grisant.
En effet, il peut être amusant de démarrer pied au plancher en sortie de péage ou lorsque l’on s’insère sur une voie rapide. Et même sans excéder les limitations de vitesse, une conduite plus amusante sera aussi synonyme d’une consommation plus élevée.
Performances de la Model 3 Grande Autonomie :
- Vitesse max : 230 km/h
- 0 à 100 km/h : 4,4 s
- 80 à 120 km/h : 2,2 s
- 400 m départ arrêté : 12,5 s
Une consommation assez sobre
Malgré sa puissance, la Model 3 affiche des consommations raisonnables. La batterie de 75 kWh embarquée à bord de la version Grande Autonomie peut parcourir jusqu’à 614 kilomètres en cycle WLTP. Dans les faits, on peut sans problème atteindre 550 kilomètres sur un parcours majoritairement urbain ou routier.
Sur autoroute, la consommation augmente logiquement. On peut toutefois la contenir, sans trop forcer, à 19 kWh/100 km avec le régulateur activé à 130 km/h. En roulant sous la limitation, il sera même possible de la descendre sous les 18 kWh.
C’est sur le réseau secondaire et en ville, avec des limitations entre 50 et 80 km/h, que la Model 3 brille par sa sobriété. En conduite normale, on peut atteindre 15 kWh/100 km sur route normale et 14 kWh/100 km en environnement urbain.
Autonomie de la berline électrique en ville et sur autoroute
À bord de la Tesla Model 3, il est possible de choisir plusieurs niveaux de freins régénératif. Nous avons choisi de privilégier le mode à une pédale. Celui-ci demande un peu d’adaptation, comme c’est le cas sur chaque voiture équipée du système, mais il est très pratique en milieu urbain où l’efficience de la voiture en est améliorée.
Les bons chiffres d’autonomie de la Tesla Model 3 sont également dus aux jantes Aero. Ce sont en fait des enjoliveurs presque pleins qui permettent, selon Tesla, une amélioration de 8 % de l’autonomie. Sur l’ensemble de l’essai (1 700 km), la consommation mixte était de 17,5 kWh/100 km. Ce chiffre est clairement améliorable, puisque le pied droit a parfois été lourd pour tester les capacités sportives de la Model 3.
Note pour le tableau ci-dessous : sur certaines portions de ville, route et autoroute, nous avons atteint des valeurs inférieures à nos moyennes appelées « Conso » (ligne 1) et « Conso éco » (ligne 2). C’est de ces valeurs que sont tirées les autonomies maximales (ligne 3) dans le tableau. Cependant, il faudra davantage se référer aux autonomies moyennes (ligne 4) pour connaître réellement les distances qu’il est possible de parcourir avec une Model 3 Grande Autonomie, en considérant le point de départ à 100 %.
| Mixte | Ville | Autoroute | Route | |
| Conso (kWh/100 km) | 17,5 | 14,5 | 19,4 | 15,6 |
| Conso éco | 15,7 | 12,8 | 18,2 | 14,2 |
| Autonomie max | 550 | 640 | 400 | 550 |
| Autonomie moy. | 470 | 517 | 385 | 480 |
Planification GPS : sérénité plutôt qu’anxiété
Malgré des distances à parcourir qui pourraient effrayer les personnes aimant le confort des gros réservoirs des routières thermiques, jamais nous n’avons été atteints par l’anxiété de ne pas arriver à destination.
Le planificateur du GPS de la voiture tient compte des Superchargeurs et choisit immédiatement le meilleur endroit pour faire des pauses et recharger la voiture. Dans notre cas, en partant de région parisienne jusqu’à Lyon pour notre plus long trajet, la Model 3 nous a immédiatement conseillé une pause à Avallon, quasiment à mi-parcours.
Le planificateur indique la quantité d’énergie qu’il restera en arrivant, le temps qu’il faudra prendre pour recharger, et l’énergie avec laquelle on arrivera à destination. Des chiffres qui sont globalement justes, à 3 ou 4 % près.
Il est en revanche crucial de programmer l’arrêt sur une borne Superchargeur dans le planificateur de la voiture, car elle enclenchera automatiquement le préconditionnement de la batterie. Il s’agit d’une mise en chauffe qui permet d’atteindre la puissance maximale de la borne de recharge.
Superchargeurs : l’atout recharge de Tesla
Sur les Superchargeurs V3 d’une puissance de 250 kW, nous avons pu atteindre 225 à 230 kW pendant quelques dizaines de secondes, avant que la recharge ne ralentisse à mesure que le niveau de batterie remontait. Jusqu’à 75 % environ, la moyenne de vitesse de charge sur ces bornes sera de 130 à 150 kW. Au-delà, la puissance décroît. Il s’agit d’un phénomène logique, et c’est pour cela que de courts arrêts vaudront mieux qu’un long arrêt au milieu. Pour les trajets plus longs, la Model 3 calcule d’ailleurs l’option la plus rapide pour vous, et choisira par exemple deux arrêts de 15 minutes plutôt qu’un seul arrêt de 25 minutes si cela permet de recharger plus vite.
À lire aussi Voiture électrique et charge rapide : comment fonctionne la courbe de recharge ?Nous avons aussi pu faire l’expérience de la recharge sans préconditionnement de la batterie à la suite d’un oubli dans la planification. Le résultat est sans appel, puisque la puissance de charge peine à monter au-dessus de 100 kW sur une borne prévue pour 250 kW.
Bien évidemment, les superchargeurs ne sont pas la seule option pour recharger la Model 3. La berline californienne étant équipée du standard universel Combo, il est possible d’utiliser les bornes rapides d’autres opérateurs, mais aussi de la recharger à domicile. Si vous utilisez une prise domestique, il faudra être patient et compter plus de 24 heures pour passer de 0 à 100 %. En passant par un professionnel, il est également possible de faire installer chez soi une wallbox, la Model 3 acceptant jusqu’à 11 kW de puissance en courant alternatif.
À lire aussi Calculez le temps de charge de la Model 3 grâce à notre simulateur
Autopilot : une conduite loin d’être autonome…
La Model 3 Grande Autonomie que nous avons essayée possédait l’Autopilot amélioré. Celui-ci comporte toutes les fonctionnalités de base de la Tesla, à savoir un régulateur adaptatif et des systèmes de sécurité qui représentent une conduite autonome de niveau 2. Elle est similaire à celles que l’on peut trouver sur de nombreux véhicules aujourd’hui. Tesla utilise les huit caméras de la voiture pour qu’elle comprenne parfaitement son environnement, et l’on peut dire qu’il est bluffant de voir à quel point elle détecte tout ce qui l’entoure.
Le pack Autopilot amélioré ajoute quant à lui la navigation en Autopilot, le changement de voie automatique, le stationnement automatique et la sortie automatique. Celle-ci permet de faire avancer et reculer sa Tesla depuis sa place de parking, si l’on n’a pas assez d’espace pour ouvrir les portières, par exemple.
L’Autopilot est plutôt précis sur les routes qui ne sont pas trop sinueuses. Le problème autour du système est inhérent à la législation européenne, qui interdit une conduite autonome de niveau supérieur. Dès lors, il faut garder les mains sur le volant et appliquer un mouvement pour que la voiture le détecte. Mais le mouvement en question ne doit pas être trop important, sans quoi il désactive l’Autopilot.
Au bout du compte, il faudra rappeler souvent au système que l’on a toujours le contrôle, et il devient plus facile de le garder soi-même. De plus, les caméras sont parfois trop sensibles à certaines situations. Sous la pluie et de nuit, elles ont par exemple confondu une gerbe d’eau avec un obstacle. Cela a provoqué un ralentissement de la voiture, de 110 à 80 km/h en un coup de frein automatique.
De jour et dans de bonnes conditions, l’Autopilot a également « eu peur » lors d’un décalage sur la voie de gauche dans un virage. Alors que le rail tournait vers la droite, la voiture a cru qu’elle allait percuter le mur et a littéralement planté les freins, passant de 130 à 70 km/h sur la voie de gauche. De quoi se faire une belle frayeur et décider de garder le contrôle pour quelques dizaines de kilomètres.
… mais une voiture très intelligente
Hormis ces freinages fantômes qui nuisent à l’expérience de conduite, la Model 3 facilite la vie de son conducteur. De nombreuses options sont très bien pensées, comme les rétroviseurs qui se baissent pour voir les roues arrière lorsque l’on passe la marche arrière, ce qui aide grandement pour faire un créneau.
La Model 3 détecte l’utilisateur qui ouvre la voiture avec son téléphone et adapte les réglages de siège et de volant enregistrés pour l’utilisateur en question. Enfin, le contrôle vocal est très précis et permet un gain de temps conséquent pour rechercher des adresses notamment. Toutefois, certaines fonctionnalités comme les essuie-glaces restent peu pratiques via le tout numérique.
Mais le système de planification GPS est vraiment l’atout majeur de la voiture, tout comme son grand écran tactile. Celui-ci offre une clarté d’affichage et une réactivité très pratiques en toutes situations. De plus, il adapte sa luminosité et passe en mode nuit quand c’est nécessaire. Le système d’infodivertissement qu’il contient est très intuitif, et permet d’accéder à toutes les fonctionnalités de la voiture très simplement. L’application est quant à elle très bien conçue, et elle est un véritable atout pour surveiller la recharge de sa voiture lors des pauses. Grâce à la pompe à chaleur, ajoutée sur ce millésime 2021, on peut également se servir de l’application pour préparer l’habitacle et chauffer la batterie avant un trajet.
Conclusion et rapport prix/prestation
La Tesla Model 3 Grande Autonomie débute à 52 990 euros avant application du bonus écologique. Notre version n’avait qu’une option cosmétique, l’intérieur blanc, mais la peinture et les jantes de base.
Il faut compter 3 800 euros pour l’Autopilot amélioré, pour un prix total de la voiture à 57 980 euros. Une fois le bonus écologique déduit, le prix final du modèle essayé était de 55 980 €.
En revanche, compte tenu de son tarif et de son efficacité, l’Autopilot amélioré n’est pas indispensable. L’Autopilot complet, facturé lui à 7 500 euros, est carrément déconseillé. Il s’agit en effet d’une version bêta d’un système bridé par la loi, ce qui rend la facture particulièrement douloureuse.
Mais le tarif de la Model 3 LR 2021 reste incroyablement compétitif sur le marché, que ce soit pour ses performances ou son autonomie. Même sur le marché du thermique, une voiture avec de telles performances sera difficile à trouver à ce prix.
Au-delà desdites performances, il ne faut pas oublier que la Model 3 propose de série un haut de gamme. Les fonctionnalités qu’elle propose de série font souvent monter la facture chez la concurrence. Le rapport prix/prestation de cette Model 3 Grande Autonomie est donc sans égal sur le marché. À l’exception, peut-être, de la Tesla Model 3 Performance !
N’hésitez pas à nous donner votre avis sur le format de l’article et à nous suggérer les modèles que vous souhaiteriez voir en test longue durée !
- La tenue de route et les performances
- Le réseau Superchargeur et ses bornes de plus en plus nombreuses
- Le planificateur du GPS et la sérénité qu’il apporte
- Le sentiment de modernité qui se dégage à l’intérieur
- Les finitions et la qualité de fabrication
On a moins aimé
- Le régulateur adaptatif qui a tendance à paniquer
- L’Autopilot amélioré, cher pour ce qu’il propose
- Le tout numérique, qui complexifie certaines tâches
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Pas mal cet article, bravo. J’ai juste noté ça :
« À bord de la Tesla Model 3, il est possible de choisir plusieurs niveaux de freins régénératif. Nous avons choisi de privilégier le mode à une pédale. »
C’est pas vraiment ça. Dans une coréenne, on peut choisir plusieurs niveaux. Là, il y en a qu’un seul. C’est juste la façon dont la voiture va réagir une fois freinée qui est réglable : soit roue libre, soit rampage, soit « ipedal ».
Bon article qui décrit bien la bestiole. Je mets malgré tout un bémol sur le GPS, qui certes n’est pas mal, bonne cartographie, les superchargeurs bien indiqués etc .. Mais il manque vraiment une fonctionnalité élémentaire : impossibilité d’indiquer des étapes (ou waypoints) sur un trajet. Nous avons beaucoup plus de petites et moyennes routes qu’aux états unis, et l’autoroute (dont on peut dire qu’on ne veut pas la prendre si elle est à péage … mais c’est insuffisant!) n’est pas toujours la seule ou la meilleure voie possible.Si je veux aller de Tarbes à Bordeaux et que j’ai envie de passer par Maubourguet , Aire sur Adour et Mont de Marsan , je suis obligé de couper en 3 trajets en indiquant à chaque fois mon étape en destination finale… Réponse de Tesla : « le GPS est fourni par Google .. on n’y peut rien! »…
Ce qui rejoint les bottages en touche de Tesla à toute plainte avec les réponses du type « c’est dans les tolérances Tesla » ou « ajouter le moindre accessoire intelligent d’un accessoiriste fait sauter la garantie ». Très agaçant!
Pour avoir fait le meme trajet d’environ 1000km avec ma TM3 LR 2019 et ma precedente Ioniq 28, j’etais arrive beaucoup plus frais (mais beaucoup plus lentement) en Ioniq, malgre les multiples arretes recharge ! Le bruit est assez marque dans TM3, j’espere que le db vitrage le reduit. Je deplore beaucoup la qualite les plastiques de la TM3, qui marquent enormement, l’absence de pompe a chaleur sur les anciennes, la pietre qualite de la peinture, je regrette le cuir pique pourtant simple de la Ioniq et les sieges ventiles, le must en ete, de meme que le volant chauffant en hiver, absents de la TM3. Et puis certains choix marketing, comme le fait de perdre le LKA des qu’on change de voie sur l’autoroute (c’est tellement avance qu’il faut le pack conduite autonome, allons bon…)
Bref, pour moi, la TM3, c’est un reel plaisir de conduite, et une interface extra, mais il faut accepter de faire aussi pas mal de concessions. Une voiture a piloter, oui, mais pas trop a vivre.
Comme toute voiture, quelque soit la marque, elle a des défauts plus ou moins rédhibitoires :
Idées/attentes d’amélioration :
Excellent article qui décrit bien les qualités et quelques défauts de cette voiture .
J’ai ce véhicule (LR) depuis 2 ans et demi et 60 000 kms. Globalement que du plaisir !
Rouge intérieur blanc et du chrome à l’extérieur (modèle 2019) que je préfère au noir mat. Un traitement céramique initial fait qu’à ce jour la voiture semble toujours comme neuve !
Deux interventions du SAV ont été nécessaires : climatisation en panne avec un ventilateur qui avait perforé le radiateur (mal fixé parait il !) et les triangles avant transformant la voiture en vieux sommier maltraité. Dans les 2 cas Chambourcy a fait merveille. Depuis rien !
Pour moi deux défauts :
1 – le bruit de roulement (ou d’air) car – même avec des difficultés auditives – cette voiture dont le moteur ne fait aucun bruit est finalement bruyante. Je ne sais pas dans quelle mesure le double vitrage ajouté sur les versions 2021 a ou non sensiblement corrigé ce problème (des mesures ont elles été faites ?)
2 – le coffre non électrifié qui ramène cette voiture chère (justifié par le reste) au niveau du bas de gamme de nos jours
Aucune envie de changer pour un modèle – coréen ou pas – avant 2/3 ans . Ce sera alors pour une autre Tesla (allemande ?) en étant sûr que les défauts mentionnés auront été corrigés !
pour déclencher l’essuie glace en manuel, on appuie sur le commodo gauche : on ne peut pas faire plus simple
la plus belle réussite de ce véhicule reste pour moi l’interface numérique : les 3-4 fonctions indispensables sont en « manuel », le reste via écran -> tableau de bord super épuré
la suspension du véhicule est correct sans plus
l’intérieur est en skaï, pas en cuir ; les inserts bois sont en plastique
les bruits d’air sont un peu élevés
le diamètre de braquage est élevé
l’absence de hayon est un handicap
la fermeture du capot avant fait un peu cheap
Mais tout le reste pour moi frôle la perfection : interface numérique, gps, autonomie, dynamisme, présentation, confort …
Article ressemblant vraiment une publicité sponsorisé…. :(
J’ai aussi une model 3, c’est une bonne voiture, mais tout n’est pas aussi parfait que laisse sous entendre l’article. (suspension ferme, bruit d’air, bruit ventilation parasite, fragilité de certaine pièces… )
Reste que le meilleur rapport qualité prix est bien la Tesla Model 3 SR+…
Pour 37900 euros elle offre la même chose que la Long Range testée ici, avec toutes les mêmes options de série bien sûr .
La différence étant la batterie, qui avec seulement 50Kwh, (soit la taille d’une Zoé) offre quand même un respectable 440 Km WLTP, grâce à sa consommation mesurée.
Si on regarde la concurrence, c’est imbattable.
Et la bonne couverture en superchargeurs permet de voyager quasiment aussi vite qu’avec la Model3 Long Range.
MERCI TESLA MAG, pourquoi les autres VE n’ont pas droit a des articles aussi long ? on comprend mieux pk Tesla NE FAIT PAS DE PUB !
« Cette Model 3 LR embarque deux moteurs, un à inertie et l’autre asynchrone à aimant permanent. »
Aïe ! C’est quoi un moteur à inertie ? Un KERS façon 911 RSR avec son volant à inertie ?
Plutôt : un moteur asynchrone et un moteur synchrone à aimants permanent + réluctance variable (ce qui permet de diminuer le nombre d’aimants permanents car une partie du champ est généré par la géométrie spécifique du rotor).
Article qui aurait mérité une relecture, de nombreuses fautes d’orthographe (dès le sous-titre), ou de fond (la convention de Vienne est un traité international et pas européen).
Sinon pour l’amortissement souple, c’est loin d’être l’avis général. Et les places arrières confortables pour les plus d 1.8m c’est surtout vrai si le torse est pas trop long.
Pour finir, la démonstration des 2 arrêts de 15mn qui serait mieux qu’un seul de 25mn semble ne pas tenir face aux mathématiques.
J’ai un peu de mal à comprendre comment 2 recharges de 15mn peuvent être plus intéressantes qu’1 de 25mn…
Si je viens charger seulement 25mn c’est que je suis loin des 80% d’autonomie et donc que la puissance devrait être également très bonne.
Et autre question n’est il pas possible d’activer les essui-glace par une commence vocale ?
Je conçois complètement que ça doit être bien pénible de devoir jouer avec l’écran pour ces genre de truc.
Même si je ne serais pas fan non plus de devoir parler à la bagnole pour se genre de chose.
Bel article, vous avez oublié certains mauvais points comme le manque de confort pour les adultes a l’arrière du a un plancher trop proche de l’assise, les confort moyen des sièges (mousse un peu dure), mais aussi des bonnes choses comme la direction très directe et communicative.
Mouais. Elle a des grandes qualités. Mais des défauts. Ergonomie, pas de hayon, fin de l’attelage, puissance de recharge max très brève (les coréennes font bien mieux en 800V, sur le silence de roulage aussi), pas de d’affichage tête haute à réalité augmentée, de sièges ventilés…Dommage. Avec çà elle serait au top.
Le moteur à l’avant offre 121 kW (165 ch), et celui de l’arrière délivre 203 kW (276 ch). La puissance totale dépasse les 450 chevaux
visiblement les maths n’étaient pas le point fort de l’auteur.
165+276=441cv
ce n’est pas très loin mais cela ne fait pas plus de 450cv ;)
Essai très positif surtout si l’on considère le ratio prix/ performances qui est largement à la hauteur de certaines thermiques !!!
Au chapitre des regrets, l’absence de certaines commandes directes ( économie l’interrupteur…) obligeant à passer par l’écran.
Également, il est regrettable d’avoir supprimé l’option attelage, pour cause de marketing ( model Y).
Par ailleurs, le remplacement de la partie arrière actuelle par une pièce unique, permettrait sans soucis d’avoir le hayon, sans devoir prendre la model Y , plus encombrante, moins aérodynamique, et…plus chère.
D’ailleurs au niveau du prix, il serait possible d’abaisser celui-ci , en RE-propsant la version RWD avec grosse batterie.
Interessant. Mon voisin en ayant depuis quelques mois ( version 2021) j’ai pu l’examiner et rouler avec lui un peu ( donc expérience limitée ). Par rapport à votre avis je dirais que je l’ai trouvé pas si confortable que ca , plutot sèche meme ( mais lui a les jantes optionnelles ), et pas si habitable que ca à l’arrière ( notre Honda fait mieux) surtout que la banquette trop basse fait que l’on est franchement mal assis ( genou dans le menton ) . Le revêtement de siège n’est pas du cuir mais du plastique imitation cuir ( appelé cuir vegan je crois) et du coup assez logique qu’il vieillisse mal. Par contre le confort des sièges avant est remarquable et l’intérieur blanc/noir tres sympa. Le coffre semble étonnamment plus grand que le chiffre officiel ( alors que sur la S ou la X c’est clairement plus petit que le chiffre « américain » annoncé ) mais d’un accès peu aisé pour de grand chargement ( mettre un vélo dedans me semble délicat).
L’équipement manque de quelques raffinements . Pas de HUD ou de camera 360 , pas de pare brise dégivrant , pas d’éclairage matriciel ( d’ailleurs selon le voisin les phares sont moyens ) et boite a gant réfrigérée .
Mon voisin est aux anges car ancien amateur de Porsche ce qu’il cherchait avant tout c’est les performances .
Très bon essai et rédaction, bravo!
Une petite remarque: la batterie est passée de 78kWh totaux à 82, participant avec la PAC à l’augmentation de l’autonomie. En tout cas pour les modèles affichés à 614 comme celui d’essai, ceux ayant 580 ayant un pack batterie différent, de 74,5 total.
Probablement après la SR+ le meilleur rapport qualité-prix de tout le marché auto, avec peut-être quelques autres ovnis comme la panda 4×4 et certaines Dacia.