Pour faciliter la vie des conducteurs, les voitures affichent l’autonomie restante. Cependant, celle-ci peut être trompeuse lors des longs trajets sur autoroute.
En voiture thermique, il est rare d’évoquer l’autonomie totale et seule la consommation exprimée en l/100 km compte vraiment. En revanche, les choses diffèrent nettement avec une voiture électrique, où l’autonomie totale prime. Et pour cause : la norme d’homologation WLTP, et donc les constructeurs, mettent surtout l’accent sur le rayon d’action total, laissant de côté la consommation, qui plus est officiellement grevée des pertes liées à la recharge en courant alternatif. Une sérieuse usine à gaz, qui pousse donc tout les conducteurs à ne retenir que l’autonomie.
Conditionnés par les valeurs placardées, les clients n’ont donc d’yeux que pour l’autonomie de leur voiture électrique, aussi indiquée sur le tableau de bord. Et c’est surtout le cas aux Etats-Unis, où les conducteurs ne jurent que par l’autonomie estimée par le véhicule. Certains se livrent un amusant concours sur les réseaux sociaux où le jeu consiste à atteindre la plus haute valeur après une recharge complète. D’autres configurent l’affichage de manière à avoir une jauge en kilomètres plutôt qu’en pourcentage. Un comportement que nous avons pu confirmer lors de nos différents essais outre-Atlantique, où les véhicules étaient configurés de cette manière.
À lire aussi Avec la norme WLTP, pourquoi la consommation annoncée ne correspond pas à l’autonomie homologuée ?Cependant, cette solution a bien des limites. Et Tesla en fait actuellement les frais suite à une plainte collective sur son marché domestique : d’après de nombreux propriétaires, l’algorithme qui sert à calculer l’autonomie restante enjoliverait les valeurs. Celle-ci serait trop optimiste au dessus de 50 %, avant de se rapprocher de la réalité en fin de charge. Le but : projeter sous les yeux des clients des chiffres confortables. La méthode peut être trompeuse pour les conducteurs, mais les Tesla ne sont pas les seules à être configurée de cette manière.
Comment est calculée l’autonomie totale ?
La formule mathématique pour trouver l’autonomie est toute simple. Il suffit de diviser une capacité utile de la batterie par une consommation moyenne pour obtenir une autonomie restante théorique. Autrement dit, une voiture avec 60 kWh de capacité et une consommation de 20,0 kWh/100 km pourrait parcourir 300 km. Cette même voiture, avec 50 % de charge restante et désormais une moyenne de 23 kWh/100 km, n’aurait alors que 130 km d’autonomie avant la panne.
C’est cette formule qu’utilise les différentes normes d’homologation pour définir l’autonomie mixte d’une voiture, entre 100 et 0 % de charge. Ces mesures officielles, mais aussi celles menées en interne, permettent aux constructeurs d’élaborer les algorithmes qui calculeront du mieux que possible l’autonomie restante en fonction de la charge de la batterie. La logique est sensiblement la même, mais il peut exister des différences.
En fonction des routes empruntées et détectées par l’électronique, le système repose alors sur des consommations types. La voiture peut alors estimer une valeur d’autonomie comme nous venons de le voir. Cependant, d’autres paramètres sont pris en compte comme la température extérieure, l’usage des périphériques, les consommations sur les derniers kilomètres (de 50 à 100 km en fonction des marques), et même les habitudes de conduite précédentes pour les systèmes les plus intelligents. Pour plus de régularité, il semblerait que les formules reposent sur le taux de charge affiché, généralement plus bas que le taux de charge réel de la batterie (SoC BMS) entre 0 et 50 %. Enfin, certains dispositifs peuvent aussi prendre en compte le kilométrage supposé qu’il serait possible de parcourir sous 0 %, et donc sur le reste de charge réel de la batterie. Mais tous les systèmes ne sont pas aussi dynamiques et rapides les uns que les autres, ni même vraiment représentatifs de la réalité. On en a pour preuve nos différentes observations menées sur la route lors de nos essais longues durées dans le cadre des Supertests.
Toutes les voitures n’anticipent pas de la même manière
Il existe deux manières de rentrer dans le cerveau des voitures. La plus simple, et accessible à tous, est de noter la différence d’autonomie estimée par la voiture et de comparer avec le kilométrage réel effectué entre deux points. C’est ce que nous avons fait entre deux bornes de recharge sur autoroute, avec des trajets de plus de 100 km sur autoroute avant et après ces mesures, tout en ayant activé la navigation. Ce qui signifie que les systèmes ont, en théorie, au moins eu le temps de se calibrer correctement et d’anticiper celles à venir pour les systèmes intelligents, sur un terrain où les estimations peuvent poser problème. Avec une telle méthode, on s’aperçoit rapidement des capacités de chacune à estimer efficacement l’autonomie.
À lire aussi Tesla : une autonomie mensongère sciemment cachée aux clients ?La palme revient au BMW iX xDrive50 qui, lors de notre essai (là encore, cela peut varier selon les habitudes de chacun), a présenté un écart de -7,8 % en « consommant » 141 km d’autonomie estimée pour 130 km réels. A l’autre bout du tableau on découvre la Peugeot e-208, qui fait montre d’un écart considérable de -50,8 % : d’après l’ordinateur de bord, la voiture a avalé 260 km d’autonomie pour 128 km réel. Soit une erreur de 132 km !
Toujours selon nos chiffres, le Tesla Model Y Performance que nous avons déjà eu l’occasion de mesurer en Supertest n’est pas à la meilleure position, avec une perte de 213 km d’autonomie estimée contre 153 km réels (-28,2 %). Il se situe entre un Skoda Enyaq (-27,7 %) et la Leapmotor T03 (-28,6 %). Si cette méthode d’analyse est rudimentaire, on vous l’accorde, elle permet de situer la marge d’erreur d’un véhicule électrique et de ne pas se faire berner par l’autonomie restante estimée. Et elle permet déjà de mettre en lumière les différences d’un véhicule à l’autre.
Des autonomies optimistes pour rassurer les conducteurs ?
Les écarts observés reflètent non seulement les capacités de chacune à prédire l’autonomie à venir en fonction des consommations précédentes, mais aussi les choix qui ont été faits : sans doute pour des raisons marketing et pour rassurer l’acheteur, certaines voitures oublient totalement les consommations précédentes lors de la recharge. Et elles peuvent aller jusqu’à afficher l’autonomie WLTP à 100 % de batterie, même après une recharge au milieu de l’autoroute, là où la consommation atteint des sommets ! Voilà une bien drôle de surprise lorsque l’on sait que l’autonomie dans ces conditions peut alors être inférieure de l’ordre de 40 % par rapport à l’autonomie WLTP selon nos mesures. C’est le cas de nombreuses voitures chinoises, mais aussi d’autres véhicules électriques à l’image de ceux du groupe Stellantis. Malgré un trajet autoroutier précédent de plus de 150 km, une Peugeot e-208 a estimé une autonomie totale de 362 km à 100 %…identique à la valeur WLTP. Dans ces conditions, nous lui avons calculé une autonomie réelle de 221 km !
En phase de recharge, entre 10 et 50 % de charge, le compteur d’autonomie de la citadine française indique en moyenne 13 km de plus par tranche de 5 %. Une fois la barre des 50 % passée, l’ordinateur estime gagner 25 km selon par tranche. Pourtant, la jauge exprimée en pour cent est assez linéaire. Et la Peugeot n’est pas une exception. Nous avons remarqué le même phénomène avec une Fiat 500e, où les autonomies sont trop optimistes au dessus des 60 % de charge, et plus réalistes en dessous. Voilà qui peut semer le trouble pour les conducteurs qui comptent avant tout sur l’autonomie affichée.
Le calcul de l’autonomie estimée est plus linéaire avec la Kia EV6 (en gris), que la Peugeot e-208 (en orange) ou que la Fiat 500e (en bleu).
Une estimation plus optimiste en haut de la jauge
Selon une basique règle de trois, en se basant sur la capacité annoncée de la batterie, la consommation prise en compte par le système serait non seulement décorrélée de la réalité, mais très optimiste en haut de la jauge. D’après les autonomies indiquées (en partant du principe que la charge cachée sous la barre des 0 % ne soit pas prise en compte), la Peugeot e-208 se baserait sur une consommation de 12,2 à 16,4 kWh/100 km entre 100 et 10 % de charge, et de 13,3 à 18,7 kWh/100 km pour la Fiat. Dans le même temps, l’ordinateur de bord indiquait des consommations respectives de 20,8 et 20,2 kWh/100 km sur le même trajet autoroutier qui nous a servi de base de mesure. Si certains ordinateurs de bord peuvent s’adapter très rapidement en passant d’une consommation en ville à l’autoroute, il apparaît nettement que d’autres pourront mettre bien plus de temps. Dans ce dernier cas, les surprises ne seront donc pas impossibles !
Cependant, remarquons que toutes les voitures ne sont pas toutes logées à la même enseigne en la matière. Des mesures similaires sur une Kia EV6 ont présenté une formule de calcul rapidement adaptative et plutôt linéaire sur l’ensemble de la charge, mais avec une surestimation en fin de charge pour ne pas surprendre les conducteurs. Lors d’un trajet type, le crossover est passé d’une consommation théorique de 24,6 kWh/100 km à 66 % de charge à une valeur de 28,3 kWh/100 km à 23 % de charge. Dans le détail, l’autonomie estimée est passée de 208 à 63 km, pour un parcours de 125 km exactement avec une moyenne de 27,5 kWh/100 selon le tableau de bord à ce moment.
Préférez la jauge en pour cent pour vos trajets
Le calcul de l’autonomie estimée est une véritable usine à gaz. En revanche, elle n’est en aucun cas un indicateur de l’autonomie réelle du véhicule. Surtout, l’algorithme qui sert à calculer ces estimations n’est soumise à aucune règlementation claire. Les constructeurs sont donc libres d’afficher l’autonomie WLTP à 100 % s’ils le veulent, ou à l’inverse de faire le choix de valeurs moins séduisantes mais réalistes. Si cette dernière méthode fera crier au scandale, elle a le mérite d’être claire.
Mais précisons aussi que le calcul inverse est possible, et que la voiture peut estimer bien plus d’autonomie si les conditions sont favorables. C’est par exemple le cas lorsque l’on roule sur une route nationale plate, avec des températures optimales : la valeur d’autonomie peut être supérieure à celle de départ, alors que le véhicule a bel et bien consommé de l’énergie. Ce cas là montre toute la complexité qui se cache derrière ce chiffre affiché au tableau de bord.
Dans un sens comme dans l’autre, il peut être assez trompeur de ne retenir que cette seule valeur pour anticiper ses ravitaillements : en cas de mauvais calcul, il est possible de se retrouver en panne ! Nous vous conseillons donc de plutôt faire confiance à la jauge en pour cent qui, même si elle n’est pas représentative de la capacité restante dans certaines situations, se montre bien plus linéaire, stable et réaliste que la jauge exprimée en kilomètre. Voilà pourquoi nous faisons tous confiance au pourcentage restant sur notre téléphone, et non pas à la durée d’autonomie estimé par le système.
Reste que des précautions sont à prendre : certains véhicules peuvent projeter une jauge décalée, comme nous l’avons découvert à bord du Nissan Ariya. De plus, certaines voitures peuvent légèrement accélérer la perte de pour cent en fin de charge pour pousser le conducteur à recharger rapidement. Enfin, il est important de noter que si la capacité de la batterie est moindre (froid en hiver, perte de capacité dans le temps, …) la jauge sera toujours exprimée sur une échelle de 0 à 100 %. Par exemple, si une voiture ne dispose plus que de 54 kWh de capacité utilisable au lieu de 60 kWh lorsqu’elle était neuve, elle affichera 100 % lorsqu’elle aura le plein, et non pas 90 % maximum.
Nous venons de voyager en France et Italie du Nord + centre : 3000 km en 3 sem (août) en tm3 sr+ 2021 445 km wltp.
Env 1 plein tous les 250 / 300 km :
– soit la nuit ou au resto
– soit en station / recharge en 20 min
Carte chargemap (couvre 90% des stations hors Tesla) + stations Tesla.
0 stress : on suit le gps précis à 1% près
Quand le gps dit que la fin du voyage dans 280 km est à 17h43 et qu’il restera 17% de batterie, on arrive entre 16 et 18% de batterie à 17h45.
C’est bluffant…
En début de voyage, je jetais un oeil sur la carte avant de partir. A la fin même plus : on trouve la solution en route…
Et au passage : 6 ou 7 recharge en station et jamais 1 min d’attente sur 1 borne.
Ma conclusion : le système est fluide en France et en Italie du Nord + Centre.
Que ce soit en % ou en km dans les 2 cas je n’aime pas l’information.
Pour moi le top serait d’intégrer une 3éme possibilité d’affichage qui serait le nombre de kWh restant dans la batterie, là au moins on serait a quoi sans tenir ! Car autant on ne peut pas connaitre la capacité de toutes les batteries qu’il est assez simple pour un utilisateur de « deviner » la conso du VE qu’il a entre les mains et au pire dans le cas contraire il n’a qu’a regarder la conso affichée pour en avoir le cœur net.
Cerise sur le gâteau avec un tel affichage en redescendant de la montagne on verrait directement l’énergie récupérée 😉
Sur la e-208 sur autoroute, c’est particulier.
L’autonomie annoncée est optimiste entre 50-100%.
Mais ensuite, entre 0-50%, elle devient réaliste, voire même un peu pessimiste.
Donc il vaut mieux se fier au simulateur Chargemap.
Toutefois, en-dehors de l’autoroute et en été, l’autonomie annoncée est correcte.
Exemple hier : 280 km annoncés, j’ai roulé 150 km, l’ordinateur disait 130 km restante. Un perfect !
Ceci dit, j’avais une conso de 13 kWh / 100 car j’ai roulé principalement à 80.
VE, VT, même combat. Lorsque je fais le plein, mon VT m’affiche une autonomie en fonction de l’historique du véhicule et c’est recalculé sans arrêt en fonction des conditions (vent, pluie, froid, vitesse, surplus de poids)…Ca doit rester un simple indicateur. VE ou VT, on ne doit pas aller aux limites sous peine de la panne (on joue, on perd).
Pourquoi mettre sous le titre de l’article (qui est plutôt négatif) la photo de l’indicateur d’autonomie d’une BMW qui semble être la voiture qui a l’indication la moins fausse?
Pourquoi les deux technologies n’affichent simplement pas leur consommation immédiate en Joules ? Voire en KW/h ?
Ca mettrait une claque au thermique quand on verrait alors qu’il utilise 10 fois plus d’énergie.
une canadienne m’indiquait que l’electrique n’etait pas envisageable pour elle tant l’autonomie etait inadapté pour son ile (prince edouard). De fait a -10°c les 3/4 de l’année, difficile de projeter.
Conséquence usuelle d’homologuations centrées sur temperature, poids mini, pression atmo, preparation initiale constructeur, etc. trop d’inducteurs a sensibilité variable selon les constructeurs. difficile pour les clients de s’y retrouver.
La prévision d’autonomie future, comme sur les smartphones n’a aucun sens et tient de la divination, elle sera forcement fausse quelque soit la méthode employée (tout comme l’odb des VT). Seule la quantité d’énergie restante (en % ou en kWh) présente un intérêt, et c’est d’ailleurs bien plus fiable et précis avec une électrique que nos anciennes jauges de réservoir thermique.
En revanche le planificateur de trajet se doit lui d’être le plus fiable possible, et franchement sur les voitures récentes que je connais, c’est le cas, on sait à 1-2 % à quelle niveau de batterie on va arriver à destination.
Ps: Sur les Tesla, contrairement à ce que dit AP à chaque fois, il n’y pas d’algorithme de calcul sur l’indicateur de batterie, c’est juste l’expression de la quantité d’énergie restante, en pourcentage ou en kWh x consommation normalisée EPA (ex ma TM3 LR de 2019 pour 7.4 kWh restants indiquera soit 10% soit 49 km qq-soit le conducteur, trajet, température..).
Je me rend compte que de plus en plus après avoir lu différents articles et de regarder différentes vidéo que le groupe Stellantis est une grosse arnaque en tant que du prix, des prestation et de la qualité des ces véhicules VE et thermique.
Ben c’est comme sur mon glc merko, quand tu montes une côte suffisamment longue tu perds un km d’autonomie tous les 300m et inversement en descente.
Quand à la prédiction …. la consommation c’est comme la bourse : les performances passées ne préjugent pas des performances futures.
Y a pas de miracle pour l’autonomie en km et ça c’est franchement pas un scoop.
Par contre si les constructeurs faisaient des jauges fiables (remarque valable aussi bien pour les VT que les VE) ce serait déjà pas mal.
1. Le problème de l’autonomie WLTP pour les VE est qu’en usage réel, elle est souvent (beaucoup) trop optimiste, et elle ne prévoit pas les « worst case scenario » (les cas les moins favorables) comme :
1.1 La vitesse élevé type 110km/h à 130km/h fait chuter fortement et rapidement l’autonomie
1.2 Le froid (en particulier l’hiver) fait aussi fortement chuter l’autonomie
1.3 Le poids transporté (ex: 4 personnes adultes dans la voiture) fait diminuer l’autonomie
1.4 L’usure de la batterie avec l’age peut faire perdre 10% ou plus d’autonomie au dela de 100 000km…
1.5 Il faut garder environ 25km de sécurité.
Quand on tient compte de tout cela, l’autonomie réelle avant de songer à faire une recharge peut être de seulement ~35% de l’autonomie WLTP annoncée… Les points 1.1 et 1.2 sont vérifiables sur le simulateur d’autonomie de la Renault Zoe.
A titre personnel, je souhaiterais que l’autonomie WLTP annoncé pour les VE soit uniquement 60% de la valeur WLTP annoncée à l’heure actuelle (WLTPe60) car ça permettrait de moins décevoir les personnes qui envisagent de passer au VE et qui font malheureusement confiance a tord au chiffre WLTP annoncé…
Ex : La Renault Zoe 52Kwh est annoncée avec une autonomie WLTP de ~390km
L’autonomie WLTPe60 serait donc de 234km. Dans de bonne conditions (été, en ville), l’utilisateur pourrait espérer 35% ou plus d’autonomie, et dans de mauvaises conditions (110km/h, l’hiver par -5C, 3 adultes de 75kg, batterie de plus de 100 000km,…), l’utilisateur pourrait espérer 35% ou moins d’autonomie…
Si l’utilisateur utilise le VE plus souvent dans de bonnes conditions que de mauvais conditions, il serait donc globalement plus satisfait car dépassant souvent l’autonomie WLTPe60.
Et donc, un VE avec une autonomie annoncée de 525km WLTP, aurait une autonomie plus facilement atteignable WLTPe60 de 315km…
Je trouve le sujet intéressant mais l angle pris est assez mauvais pour moi. La jauge en km ou en % n est en rien spécifique aux VE et la norme wltp n est pas non plus responsable des écarts. Les consommations ont toujours dependu du trajets et en VE comme en VT il faut regarder ce qu il reste dans le réservoir en %. Les km n etant qu indicatifs. Que cela est été un sujet au début des VE pourquoi pas mais ce monde est terminé depuis que la majorité des véhicules ont 300km d autonomie wltp.
Pire avec les plannificateurs embarqué la jauge n est plus un sujet. Tu mets la destination, au pire allez retour et la voiture ou le téléphone te dit quoi faire. Bref il vaudrait mieux écrire un article sur cela que sur le temps antique de la jamais contente.
Par beau temps ma Tesla 3 SR+ 2021 dépasse très rarement les 15 kwh aux cent sur autoroute, je suis plutôt à 14. Pour ça je roule à environ 120. On dirait qu’elle en tient compte avant même d’être sur autoroute car le pourcentage annoncé comme restant à l’arrivée est relativement juste, je veux dire qu’il corrige pas mal sur les 30 à 40 premiers kilomètres et ensuite il varie peu.
Enfin une chose m’interpelle, à quel moment sur une thermique on se demandait quelle était l’autonomie restante??
Quand la jauge était à 25%, on s’arrêtait dès que possible. Aujourd’hui il est possible de fonctionner à l’identique ou presque avec un VE doté de 500 km wltp.
Pour les citadines, chacun a conscience de son utilisation.
À quel moment on s’est indigné des con sommations ultra optimistes des thermiques que l’on achetait ??( ce qui correspond à être optimiste sur l’autonomie en km).
Après à chacun de voir ses besoins, ses moyens, ses goûts, si on priorise l’efficience, le style ou toute autre chose. Une chose est certaine toutefois, rouler en zéro émission est bon pour le climat et la planète.
Possesseur d’une Zoe 135 Intens , j’ai constaté à l’inverse que l’affichage de l’autonomie est plutôt pessimiste . Je précise que je ne pratique que rarement l’autoroute ( et dans ce cas à 100/110 km/h , jamais à 130 km/h) . Quand j’ai fait une charge complète ( à 99% ) l’autonomie affichée , par exemple en ce moment en été , est environ 360 km . Plus je roule , plus l’autonomie affichée augmente (lentement) ; mais quand je fais l’addition des kilomètres parcourus avec l’autonomie affichée , le nombre de kilomètres potentiels attendus tend de plus en pus vers les 400 km jusqu’à atteindre le chiffre théorique de 450 km !. En tous cas lorsque je recharge la batterie (généralement lorsqu’il reste 50%) j’ ai parcouru entre 210 et 225 km . La consommation affichée tourne autour de 10kWh/100 km , et la consommation totale incluant la perte à la charge se situe à un peu moins de 12 kWh/100 km ( la perte en charge varie entre 13 et 20%).
Pour avoir un YLR, l’algo qui présente des kilométrages enjolivé au dessus de 50km est bien réel pour avoir eu d’autres VE avant mon Tesla. Et comme en plus ils montrent les kilométrages restant en EPA et non en WLTP, c’est encore plus du n’importe quoi pour beaucoup de consommateurs européens qui débarquent en électrique. C’est pas très sain cette manière de faire pour les non initiés.
Il serait judicieux d’informer et mettre pour chaque voiture quelle est le kilométrage estimé si on est en urbain, en route nationale ou autoroute avec la perte effective entre l’été et l’hiver. On saurait directement selon les usages ce qui nous attend et qu’il est bien plus rassurant de rouler en % qu’en kilométrages en VE et que comme sur un smartphone, on ne clacule pas la durée d’utilisation possible mais le % restant. Les gens comprennent bien mieux quand on explique et sont plus serein.
Il est peut-être aussi temps d’arrêter de comparer les consommations entre thermiques et électriques au final car les incidences ne sont pas les mêmes et cela éviterait des frustrations des nouveaux électromobilistes.
Bonjour a tous,
Je possède un MG Marvel R performance et franchement l’autonomie restante en kilomètres est vraiment très précise.
Je peux m’y fier sans problèmes sur long trajets autoroutiers. Ce n’est pas un foudre de guerre en recharge rapide, je crois de mémoire qu’il culmine a 89kwh mais il a une courbe très omogene. Je me rends compte que finalement il ne mets pas spécialement moin de temps que d autres véhicules plus onéreux et avec une puissance de recharge annoncée bien plus haute sur le papier. Pour également rouler avec une MG4 de temps en temps, c’est pareil. Jauge kilométrique a laquel je peux me fier. Et très proches des autonomies et consommations annoncées.
La marque ne cherche pas a tromper le client avec des autonomies et temps de recharge qui font rêver sur le papier comme d autres personnes qui possèdent également des VE que je connais.
L’autonomie réel s adapte très vite a la consommation moyenne.
Donc les électriques c’est comme les thermiques. L’ordinateur de bord des thermiques minimisent les consommations et surévalue l’autonomie. En tout cas sur celle que j’ai eu. Fiât, Peugeot, Citroën. Aujourd’hui je roule en Tesla et si j’étais stressé au début, je ne m’occupe pas plus maintenant de l’autonomie et du « plein » que sur mon précédent véhicule GPL. Il est plus facile de trouver une borne électrique qu’une borne GPL. J’ajoute que ma TM3 a + où – la même autonomie que ma voiture GPL et son réservoir de 50 litres, soit 43 litres utiles.
Le problème de l’autonomie est suffisamment stressant pour que j’utilise un véhicule thermique lorsque je dois faire plus de 300 km avant une recharge. (Mon véhicule électrique à 450 km d’autonomie)
Lorsque les véhicules auront plus de 1000 km d’autonomie, que les bornes de recharge puissantes seront aussi courantes que les stations services, et que le prix du trajet en électrique sera inférieur au prix du trajet en thermique ( ce qui n’est pas le cas actuellement, avec un kilowatt-heure vendu à 0,65€ ou plus alors que l’électricité ne paye même pas la TICPE), alors peut-être laisserai-je mon véhicule thermique au garage.
La comparaison avec un VT n’a aucun intérêt, le but est avant tout de bien anticiper sa recharge.
Mais il faut être clair : le seul système fiable est celui qui tient compte de votre trajet futur, donc de l’itinéraire choisi dans votre planificateur. Ex: abrp, encore plus précis lorsqu’il est couplé avec un dongle obd (seulement 4% d’écart maximum sur mes derniers grands trajets, pour une Seat Mii la précision est cruciale…)
Depuis plus de 4 ans que je roule avec des Tesla je ne me suis jamais posé cette question car je reste comme beaucoup avec ces modèles en %. C’est la seule vraie valeur qui donne ce qui reste dans la batterie.
De plus l’autonomie affichée sur une Tesla n’est pas WLTP mais EPA américain qui de plus n’est pas influencé ou indexé sur la conduite précédente.
En complément, cette autonomie affichée va intégrer au fil des km et du temps une dérive du bms plus ou moins importante selon les habitudes de recharge en plus de la dégradation batterie. Il y a des procédures pour recaler le bms. Par ex une TM3P affiche 507km EPA neuve et 460km seulement après 35kkm. Mais bizarrement, on a pas perdu ça car on fait les mêmes étapes et on arrive avec quasi le même soc aux recharges. Mes méthodes de recharge influencent cet affichage.
Après quelque temps on sait parfaitement sur autoroute ce que 10% permet de faire à 140 de croisière.
Le planificateur permet par contre sur un trajet de 300km d’estimer parfaitement la conso et les % restants en se basant sur les limites de vitesse et la météo. La courbe évolue au gré de la pression sur l’accélérateur of course
Sur ma Zoe c’est l’autonomie par rapport à la conduite précédente ou je reset et c’est l’autonomie estimée selon les kWh batterie restants. Pas de % (41kWh 2017). Si je monte à l’alpe d’Huez par ex et met l’odb à zéro, avec la recharge en descente jusqu’à Grenoble, la jauge va afficher 600km après la recharge. Ca ne veut rien dire.
Bref, évoquer l’autonomie dans ce cas est bien compliqué car c’est complètement aléatoire et il faut laisser la jauge en % pour les Tesla au moins pour s’y retrouver sinon elle évolue tout le temps.
Pour les autres, Kia Hyundai, Mercedes etc je ne sais mais je suis preneur du fonctionnement des jauges.
En 2013, les premières Zoé avaient déjà ce « Bug » de l’affichage de l’autonomie en km.
L’affichage en % était donc déjà plus réaliste.
Maintenant, je ne m’inquiète plus que du pourcentage restant à l’arrivée.
Il inclut les km à parcourir, l’utilisation de la clim ou du chauffage, de la résistance des pneus (hiver), de la température extérieure, du dénivelé etc…
Si ce pourcentage baisse, je lève le pied ou je baisse la clim ou le chauffage…
S’il monte, j’en profite au max.
Une situation étonnante en cas d’orage avec pluie diluvienne très froide :
le % d’arrivée baisse rapidement (genre –1% tous les 3 km) malgré la baisse importante de la vitesse, l’arrêt de la clim…, au point de se dire je vais arriver avec -15% si ça continue. Puis l’orage passe, la batterie retrouve sa température de fonctionnement et le % d’arrivée remonte. Ouf !
Très intéressant sujet…. Mais on n’apprend rien de nouveau !!!
On sait et on voit très bien qu’en fonction des routes empruntées, les consommations peuvent aller du simple ou double…. On regarde alors la jauge, et surtout sur autoroute, on ne joue pas avec le feu pour attendre le dernier % avant de recharger….
En plus, on sait très bien qu’en fonction des températures, des types d’usage, des types de routes, lorsque l’on recharge à 100%, on n’aura jamais la même valeur d’autonomie affichée !!!
Mais c’est comme avec un véhicule thermique !!! On va pas en faire un fromage !!!
Et même si les valeurs d’autonomie sont optimistes lorsque la jauge est pleine, c’est pas non plus la mort du petit cheval….
Bref, pour un habitué, rien de neuf sous le soleil….
Par contre, il y a une vraie question derrière ces autonomies annoncées : est ce que lorsque vous achetez le véhicule neuf, vous bénéficiez de la pleine capacité de charge de la batterie !!??
J’ai vu beaucoup de discussions où apparemment les constructeurs brideraient la pleine capacité de la batterie pour la préserver. C’est à dire qu’ils brident la batterie de manière à ce que vous ne puissiez pas la recharger réellement à 100% ….. Mais bien sûr, ils ne vous le disent pas.
J’ai fait l’expérience avec ma Zoé… J’ai demandé à Renault à faire la mise à jour…. J’ai ensuite roulé avec le même usage, mêmes conditions, même allure et j’ai vu une différence d’environ 50 kms lors des charges à 100%. J’étais passé d’une autonomie à 100% de 360 kms, à 405 kms !!!!
Que les algorithmes soient un peu optimistes lors des pleines charges ne me dérange pas. Par contre, de constater que volontairement, un constructeur bride l’autonomie de la batterie, ça, ça me dérange car j’ai l’impression d’être lésé quant à la promesse du constructeur….
Pour moi, la vraie « tromperie » est là !!!
Est ce uniquement un fait chez Renault sur la Zoé ou est ce le cas chez tous les constructeurs ????
Bon article mais la précision peut être parfois surprenante comme sur la Megane! (la Peugeot E208 est un mauvais exemple car système totalement désuet et pas de calculateur d’itinéraire)
Deux systèmes, deux fonctions differentes:
Le système donnant l’autonomie restante en fonction de la consommation moyenne des 100 derniers kms (ou plus selon la remise à zero): très efficace quand on garde le même type de trajet.
Le système du calculateur d’itinéraire, intégré sur la Megane, qui calcule la consommation et donc l’autonomie, en fonction du trajet prévu (autoroute, dénivellé, température, etc… ) ET de la batterie en direct est la plupart du temps précis (un peu pessimiste souvent).
Il semble que Renault, grâce à Google(?) soit un peu en avance (avec Volvo qui bénéficie du même système) d’autant que les calculs semblent s’affiner en fonction du style de conduite.
Il faut aussi se dire que sur une thermique l’autonomie présentée quand vous faites le plein peut être totalement fausse et personne ne s’en offusque…
Dans ce domaine, thermique ou électrique=même combat. Les consommations affichées des VT ne sont pas justes non plus.
Les constructeurs prennent beaucoup de libertés avec la vérité, que ce soit en chiffres de pollution ou de consommation. Faites le calcul vous verrez. D’ailleurs l’erreur peut-être à la hausse ou la baisse ça dépend du type de parcours. Personnellement je n’ai jamais eu des écarts de 50 %. Avec mon VT, entre 15 et 20 au plus. Je pourrais comparer plus finement quand quand j’aurai reçu ma 208.
Allez, une pièce de plus pour la e208 !
Ma vidéo sur l’autonomie de son clone Corsa est trouvable avec ce mot clef : VYUyJEeXQZY
Oui l’autonomie restante est fausse sur voies rapides (>110km/h) et devient enfin réaliste à 50% d’autonomie. Dans les autres cas, elle est à peu près juste et ça tombe bien, c’est la majorité des trajets.
Mon conseil Stellantis : ne vous prenez pas la tête au-dessus de 50% d’autonomie.
Commencez à planifier où recharger en dessous de 50% (vous avez encore 100km sur autoroute, 160km sur route).
Rechargez en dessous de 25% !
N’importe quelle borne fera l’affaire en dessous de 12% (42km à allure modérée avant la réserve secrète) !
Le mode « tortue » est à 5%.
Ralentir améliore largement l’autonomie (voir ma vidéo où je perds autant de temps en 5 minutes de recharge qu’à rouler à 100 au lieu de 110km/h).
Le problème de ce « choix » de fonctionnement par les constructeurs est ensuite l’obligation de perte en temps de charge.
Vécu le wekend du 15 août : le compteur affiche 120 km possible, le trajet fait 190 km => une pause rapide afin d’ajouter l’équivalent de 110/120 km et ainsi pas de problème pour atteindre le domicile et charger.
sauf qu’après 130 km il reste 70, à 140 il reste 50 et à 150 km il reste 30 km d’autonomie et c’est parti pour une recherche de borne fonctionnelle, rapide et disponible … et à tarif correct.
Pour info, sur mon véhicule (Audi), l’autonomie est recalculée en fonction de la destination encodée dans le GPS avec une précision très satisfaisante. J’imagine que d’autres constructeurs proposent la même chose.