Anticipant la diminution progressive des bonus gouvernementaux, le groupe tricolore souhaite faire de la baisse des coûts une priorité de son offensive électrique.
« L’abordabilité sera le défi des cinq prochaines années en termes de coûts », a déclaré le patron du groupe tricolore lors d’une interview accordée au Financial Times. Pour Carlos Tavares, il s’agit de parvenir à se passer des aides financières, aujourd’hui indispensables pour garantir l’équilibre entre véhicule thermique et électrique.
En France, les voitures électriques bénéficient aujourd’hui d’un bonus allant jusqu’à 7000 € pouvant être complété par une prime à la conversion de 5000 €, soit 12.000 € au total. « C’est l’écart que nous devons combler si nous voulons offrir cela au plus grand nombre possible de citoyens. Cela signifie que toutes sortes de réductions de coûts doivent être abordées pour faire face à ce défi », a déclaré Carlos Tavares.
Des économies à tous les niveaux
Si la baisse des prix des différents composants, et en premier lieu des batteries, reste une priorité, PSA envisage également d’autres leviers pour réduire ses coûts fixes. Dans le domaine immobilier, le groupe a déjà déménagé son siège, abandonnant son site historique, avenue de la Grande Armée, pour la périphérie parisienne. Avec la crise du Covid et le développement du télétravail, le groupe compte continuer à réduire son empreinte immobilière. « Cela représentera un avantage pour les employés. Ils dépenseront moins d’argent en transport et auront un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée » estime Tavares.
Des économies substantielles qui permettront au constructeur de faire face aux investissements conséquents liés au développement de son offre électrique et hybride. Une déclaration qui intervient au lendemain de la présentation des résultats trimestriels du groupe, un événement au cours duquel PSA a annoncé le lancement d’une nouvelle plateforme, eVMP, destinée à équiper les véhicules électriques des segments C et D.
Si elle est en constante augmentation, la voiture électrique reste un marché « perfusé » et fortement dépendant des aides de l’état. Avec des ventes toujours plus nombreuses, le montant des aides publiques ne cesse d’augmenter. Censée être compensée par le mécanisme du malus, cette enveloppe n’est pas infinie et l’Etat a d’ores et déjà prévu de la réduire. Fin 2019, le ministère de l’écologie annonçait déjà une diminution progressive des aides allouées, évoquant un bonus écologique réduit à 5000 euros et 2021 et à 4000 euros en 2022. Si le prochain projet loi de finances et le décret associés permettront de valider ces nouveaux montants, la trajectoire s’oriente bien vers une baisse progressive des aides octroyées
Pour les constructeurs, qui doivent en plus jongler avec des dispositifs variables d’un pays à l’autre, la stratégie n’est pas évidente. Il s’agit à la fois de parvenir à proposer des voitures toujours plus performantes, notamment en matière d’autonomie, tout en engageant une importante baisse des coûts pour arriver à se passer au plus vite d’aides gouvernementales vouées à disparaître. La marge de manoeuvre n’est pas large…
Pour Manu Taden
je n’ai pas une réponse totale a votre question mais un pack batterie coute cher, de l ordre de 8000 €,. Par ailleurs la production des moteurs thermiques on tété très optimisé depuis longtemps et je pense que malgré leur complexité , les double moteur électriques des voitures sont pour le moins aussi cher. je pense aussi que tout système bénéficiant d’une aide d état voit son prix augmenter car il y a la une bonne occase d’augmenter sa marge pour le vendeur.
L’état doit faire comme en Allemagne, en Norvège,… baisser la TVA sur les VE et l’augmenter sur les thermiques et ainsi faire une économie très importante sur les importations de pétrole.
une question toujours sans réponse :
pourquoi un tel différentiel de tarif entre la version thermique et électrique
e2008 Allure : 37 100€
2008 essence 130 cv Allure : 23 300 €
soit quasi 14 000€ d’écart alors qu’il n’y a pas de moteur thermique ni tous ces accessoires …
qu »il y ait une différence, pourquoi pas, le VE sont produits en petites séries, mais une telle différence ?
VW n’arrête pas d’annoncer qu’un VE est plus simple à construire qu’un VT et va rapidement être moins couteux … mais ça ne semble pas encore être le cas chez PSA.
Donc si vous avez la réponse ???
PS : c’est casse pieds cette manie de tout modérer, si un chat saute sur le bureau et valide le message non terminé, il est impossible de l’éditer pour le corriger.
Une question toujours sans réponse à ce jour : pourquoi y a t il toujours un tel différentiel de tarif entre un VE et un VT construit sur la même nase ?
e2008 : à pa
Il y a juste un truc qui me tracasse, les nouvelles batteries seraient déjà sous la barre fatidique des 100 $ le KWh, voir pour CATL des 60 euros ! Donc il ne devrait plus y avoir de différence de tarif entre une électrique et une thermique non ? À moins que…
Source : pushevs et Reuters
https://pushevs.com/2020/05/18/catl-cobalt-free-battery-cells-are-already-below-60-euros-per-kwh/
Avant la Covid, on aurait parlé de télétravail à Tavarès, il aurait balayé l’idée d’un revers de main. Il va falloir qu’il se libère de tout un tas de concepts qui proviennent de l’ancien monde, du type fabriquer des monstres à 2 tonnes. Il faut qu’il se concentre sur des véhicules légers, moins puissants, et en plus, à fabriquer sur le territoire. Allez Carlos, t’es soi-disant un des hommes les plus intelligents de la Terre. C’est le moment de le prouver, et d’être un peu plus visionnaire qu’à une certaine époque (quoique je le soupçonne de dire noir et de faire blanc. Qui aurait parié sur le succès d’une 208 électrique quand il racontait que l’électrique n’avait aucun avenir ?).
Sur l’aspect purement automobile, Peugeot et les autres marques n’ont pas attendu pour baisser les coûts au maximum. L’orientation, on la connait : toujours plus de sous-traitance et de délocalisation. Il s’agit ici de performances purement financières, pas liées aux compétences d’un constructeur.
Sur les batteries, Peugeot ne peut pas faire grand-chose pour baisser les prix. Les capacités offertes étant en constante augmentation, ce sont des pièces qui resteront chères pendant longtemps. Là encore, les compétences d’un constructeur ne comptent peu.
Par contre, là ou un constructeur peut gagner sur plusieurs tableaux, c’est dans la conception des voitures : avec une bonne efficience, un modèle peut conserver une batterie de capacité modérée (donc gain sur les coûts) et démontrer son savoir-faire. C’est là-dessus que Peugeot (et les autres) devraient miser. Pour l’instant, Hyundai/Kia ont largement affiché leurs ambitions et leurs compétences.
Ils auraient commencés 10 ans plus tôt ça aurait pu les aider déjà… Mais bon, les tarifs des autres marques déjà présentes depuis longtemps n’ont toujours fait que augmenter !