Les diverses aides qui existent désormais pour faciliter l’achat d’une voiture électrique d’occasion intéressent de nouveaux automobilistes. Voici quelques points à éventuellement déjouer pour réaliser une bonne affaire. Une liste que nos lecteurs pourront compléter dans les commentaires.
1. Des aides sous conditions
Proposées respectivement à 3 000 et 800 euros, les Smart Fortwo 2015 et Peugeot iOn 2012 actuellement vendues sur Le Bon Coin risquent de vous coûter bien plus. Les prix alléchants annoncés tiennent compte d’aides maximales auxquelles vous n’avez pas forcément droit.
Si vous ne souhaitez ou ne pouvez pas faire détruire une voiture ou un utilitaire léger essence ou diesel considéré comme trop polluant par l’administration française, vous devrez rajouter 5 000 euros. Et même si vous êtes concerné par la prime à la conversion, son montant pourrait être limité à 2 500 euros. Quant au bonus gouvernemental, son maximum est fixé à 1 000 euros.
Pour être sûr de ne pas vous faire avoir, effectuez vous-même une simulation des aides qui correspondent à votre propre cas, et préférez les annonces accompagnées de prix de vente qui n’en tiennent pas compte.
Ici, le vrai prix de la iOn à 800 euros est donc de 6 800 euros. Ce qui est plus élevé que celles affichées plus honnêtement entre 4 000 et 5 500 euros, en comprenant les Citroën C-Zero et Mitsubishi i-MiEV.
Sur Le Bon Coin, certains annonceurs promettent des bonus parfois excessifs
2. La location de batterie oubliée
Des tarifs exceptionnellement bas peuvent aussi cacher une location sur la batterie. Quelques modèles de voitures électriques ont été exclusivement vendus ainsi lorsqu’ils étaient neufs. Il s’agit des Renault Zoé, Twizy, Fluence, et Kangoo Z.E., des Smart Fortwo et Forfour, et des Bolloré Bluecar, Bluesummer et du clone Citroën E-Méhari.
Le passage obligé vers la location des batteries a été supprimé pour quasiment tous ces modèles. Il est même souvent possible de racheter la batterie des exemplaires proposés sur les marchés de l’occasion. Dans le cas contraire, vous devrez verser un loyer mensuel de plusieurs dizaines d’euros, parfois même au-delà du seuil des 100 euros. Le montant des mensualités dépend du modèle de VE et du nombre de kilomètres à ne pas dépasser.
Si vous êtes intéressé par une de ces voitures, réfléchissez bien aux conséquences avant de vous engager pour un loyer permanent, et même de procéder à l’achat de la batterie si le constructeur ou son organisme financier associé le propose. La location doit théoriquement vous mettre à l’abri d’une batterie défaillante ou en fin de vie.
3. Les vieux clous peu fiables
Elle vous apparaît très séduisante cette Renault Fluence Z.E. relativement peu chère, ou cette Peugeot 106 électrique immatriculée pour la première fois il y a plus de 20 ans. Cette dernière, tout comme les Renault Clio et Kangoo, Peugeot Partner, ou Citroën Berlingo, AX et Saxo de la même époque, est équipée de batteries Ni-Cd. Plus ou moins fragiles, celles-ci demandent un entretien fréquent à respecter scrupuleusement.
Les utilitaires de PSA ont également connu une génération avec des accumulateurs qu’il fallait conserver à une certaine température, au risque de provoquer, à défaut, leur mort prématurée. C’est également le cas pour les modèles de Bolloré et assimilés déjà cités dans le paragraphe précédent.
Pour la Renault Fluence électrique, ce sont les packs lithium-ion qui ne seraient plus disponibles et le moteur qui pourrait vous lâcher. Ajoutons également la Mia pour laquelle vous risquez de rencontrer des difficultés pour la réparer en cas de panne. À moins d’être connaisseur ou de vouloir vous amuser un peu : fuyez absolument tous ces modèles !
4. Les autonomies surévaluées
Notre fameuse Peugeot iOn de 2012 à 800 euros, déjà citée pour son prix exceptionnellement bas en raison des primes déduites, est créditée d’une autonomie jusqu’à 140 kilomètres. Ce n’est tout simplement pas possible ! Qu’elle totalise 8 800 ou 88 000 kilomètres (les 2 nombres sont présents dans l’annonce), les batteries lithium, qui s’altèrent inexorablement avec le temps comme à l’usage, n’ont conservé au mieux que 75 % de leur capacité d’origine. Ce qui peut être suffisant… à condition de signer un chèque en conséquence et d’être bien informé de l’état du pack.
Déjà neuve, cette voiture ne pouvait atteindre que très difficilement les 140 km. Aujourd’hui, son autonomie réelle en condition normale, avec un pack 14,5 kWh, doit être d’environ 75 % de 90-110 km, soit 67,5-82,5 km dans des conditions tempérées. Sauf si le pack a été échangé contre un neuf. Ce qui serait très étonnant vu le prix demandé par Peugeot pour cela.
Pour déterminer la bonne autonomie en rapport avec l’âge du véhicule, vous avez 3 possibilités : essayez le véhicule en roulant souplement et sans excès après une recharge complète du pack, demandez un test de capacité, et/ou fréquentez les forums associés aux modèles des voitures électriques qui vous intéressent.
5. Les fausses promesses sur le prix et la durée de vie des batteries
Si un vendeur vous assure que des batteries neuves ou récentes pour une voiture électrique ne coûtent que quelques dizaines ou centaines d’euros pour écarter les questions sur l’autonomie, vous pouvez légitimement mettre en doute sa parole. Dans l’absolu, échanger un élément ne devrait pas dépasser 500 euros. Sauf que le plus souvent l’usure est généralisée. Et c’est le pack complet qui risquerait d’être à remplacer.
En outre, les constructeurs interdisent la possibilité aux garagistes d’intervenir pour ne remplacer que quelques éléments. Ils rendent même la chose impossible en jouant sur la carte du recyclage pour faire disparaître les batteries qui pourraient être récupérées par exemple sur des modèles accidentés.
Pour une iOn (un vrai cas d’école cette annonce pour cette voiture !), le Lion demande environ 17 000 euros afin de remplacer le pack par un neuf.
Une annonce, toujours sur le même site d’achats-ventes, assure qu’une batterie de Bolloré Bluecar tient 23 ans. N’y croyez surtout pas ! Une telle durée n’est pas impossible, mais sur le cycle complet d’utilisation. Soit environ 10 ans pour la mobilité, puis encore 10 dans des unités stationnaires de stockage de l’énergie quand la capacité n’est plus suffisante pour équiper une voiture électrique. Un pack qui permet de rouler pendant 10-12 ans, c’est déjà très bien !
Avec les capacités qui s’élèvent au fil des nouveaux modèles commercialisés, on pourra à l’avenir sans doute se contenter, en deuxième véhicule du foyer, d’une batterie usée à plus de 50 %. Si l’autonomie est encore supérieure à 80 ou 100 km, elle reste suffisante pour bien des utilisations quotidiennes.
À moyen terme, il sera très certainement possible d’envisager rouler sans difficulté avec une voiture dont la batterie de forte capacité, par exemple 100 kWh, aura dépassé les 20 ans. Ce n’est cependant pas trop envisageable avec des modèles commercialisés en 2012 ou 2015.
6. Les temps de charge trop optimistes
Avant d’acheter une voiture électrique d’occasion, il vous faut connaître précisément les moyens de recharge que vous aurez à votre disposition : maison, parking de l’entreprise, bornes publiques, etc.
Vous devrez ensuite comparer vos résultats avec les possibilités de recharge des véhicules à vendre et qui vous intéressent : Quelle puissance du chargeur embarqué AC ? Quels standards pour se brancher sur les bornes publiques ?
Peut-être que votre vendeur peut recharger chez lui sa voiture en 8 heures sur une wallbox 7 kW. Mais si vous ne pouvez disposez que d’une prise domestique E/F, une régénération complète dépassera la journée. Ce qui n’est pas forcément un problème si l’autonomie retrouvée en une nuit vous permet d’assurer vos déplacements quotidiens.
Autre point de vigilance : celui de la charge rapide. Même si la France était correctement maillée en stations de recharge rapide, il ne serait pas possible d’en profiter de la même manière avec toutes les voitures électriques. Déjà parce qu’il en existe encore qui ne sont pas compatibles avec les bornes à haute puissance.
Il existe en outre 2 standards : le Combo CCS qui se développe, et le CHAdeMO que le gouvernement français a décidé de ne plus soutenir. Ce qui risque de poser assez rapidement des problèmes aux utilisateurs qui roulent avec des VE équipés du connecteur japonais en voie d’extinction dans l’Hexagone.
7. La reprise d’une LLD ou LOA
Reprendre à un particulier une voiture dont il dispose en location longue durée (LLD) ou location avec option d’achat (LOA) est délicat. D’autant plus si le cédant vous demande une somme d’argent relativement importante.
Quand viendra la date de fin d’engagement, vous aurez à faire face à d’éventuels frais de remise en état et/ou pour dépassement du crédit kilométrique. En outre, votre interlocuteur pourrait être tenté de vous faire payer les commissions de cession du contrat. Les risques de se faire piéger sont donc assez élevés.
Il existe des plateformes qui proposent de procéder au transfert. C’est une solution intéressante, mais qui ne doit pas endormir votre vigilance. Dans le cas d’une LLD sur 36 mois et 30 000 km, si l’on vous propose de reprendre au bout de 2 ans une voiture qui a déjà parcouru 25 000 km, à moins d’un substantiel dédommagement dont vous seriez bénéficiaire : refusez ! D’autant plus si le véhicule présente des traces de dégradation.
8. Les arnaques classiques
Soyez en outre prudent si vous ne connaissez le vendeur du véhicule que par l’intermédiaire d’un site Internet. N’envoyez pas d’argent à distance, et méfiez-vous de tous les scénarios étranges. Les arnaques sont nombreuses.
Il est préférable de programmer un rendez-vous dans un lieu public, à une heure fréquentée, et de vous y rendre à plusieurs. Avec, de préférence, au moins l’un d’eux qui serait expérimenté en voitures branchées.
N’hésitez pas à poser des questions précises à votre interlocuteur, afin d’évaluer ses réelles connaissances sur le véhicule électrique qu’il vous propose.
Je ne vois pas tellement des arnaques (sauf peut être pour le premier point concernant le prix affiché) la dedans qu’un ensemble de défauts rédhibitoires pour le véhicule électrique à long terme, qui pour le coup, abondent dans le sens des arguments qui pointent l’absurdité écologique de ces véhicules, si on se base en tout cas sur la première génération, qui m’a tout l’air d’avoir été conçue comme des biens jetables à la lecture de l’article. Ça ne me donne pas envie de sauter le pas de l’hybride rechargeable vers le tout électrique. A la limite, d’un point de vue purement utilitaire et matérialiste, pour un véhicule de fonction, payé et entretenu par l’employeur, et en mettant de côté les craintes sur la vie du véhicule au delà des 4 ans de leasing… Mais dans ce cas, c’est bien du greenwashing. Reste à espérer que les constructeurs fassent rapidement des progrès sur les batteries…
Sur le Chademo, cela peut paraitre risqué en apparence mais j’ai choisi une Leaf 1 car la plus adaptée à mes besoins (familiale) et mon budget. Etant donné le prix assez bas d’achat, même si les Leaf perdent un peu à cause de cette histoire de Chademo, sur une occasion de 5 ans cela restera modéré. Je plains par contre les acheteur de Leaf 2 en neuf, qui risquent plus gros que moi.
Etant donné de petits trajet, je ne suis pas inquiet par rapport à l’usage.
Cela prendra des années pour que les prises rapides Chademo en DC disparaissent.
En outre, j’ai vu qu’il y avait un standard de charge V.3 en préparation avec la Chine, qui serait utilisable sur d’autres réseaux au moyen d’un adaptateur. Ne pas oublier aussi la supériorité technologique du Chademo sur le combo CCS, avec la V2G, qu’on ne voit pas venir en France, alors qu’elle est une réalité au Japon et même en Allemagne.
Donc, ces standards de charge sont en constante évolution. On ne peut définitivement enterrer un véhicule sur ce seul critère, par ailleurs représentant 5% des usages.
Par rapport aux annonces, bonus déduits, je n’y ai pas coupé. L’annonce du bon coin indiquait un prix. Quand je suis arrivé chez le concessionnaire, il était affiché que c’était bonus de 1000€ déduit (puisque tout le monde y a droit, ils ne prenaient pas trop de risques par contre), et le prix d’origine au dessus! J’ai failli rebrousser chemin. Je ne suis pas un bon négociateur. Il m’a pourtant immédiatement indiqué que ce n’était pas un problème et qu’il me la vendrait 1000€ en dessous, donc comme je le pensais au départ. Du coup, je me suis senti gêné pour négocier plus, d’autant que j’avais aussi droit à la prime de conversion. Jai juste demandé 100€, pour me dire que j’avais négocié. C’est quand même un peu moyen comme pratique, car on l’impression d’avoir un rabais, qui en fait est calculé dès le départ.
A propos de la Peugeot ION, faire très attention : Elle possède une prise de recharge rapide CHADEMO mais il se trouve que les nouvelles bornes de recharges rapides ne soient pas compatible avec la ION. J’en ai fait l’expérience : la voiture se met à charger pendant 2/3mn et ensuite fait disjoncter la borne qui se réinitialise :-) Heureusement j’en ai un usage de recharge à domicile..
Et pour l’autonomie, 90km grand max !!
Cet article montre bien les difficultés auxquelles sont confrontés les acquéreurs de VE. Et à contrario, que vaudront dans 3 ans les véhicules achetés aujourd’hui à 60 000 euros au regard des progrès technologiques attendus.
Intéressant de poser en #1 les annonces aux aides quasi inéligible alors que vous avez publié ya peu un article sur comment obtenir une Spring a 3500€… Que personne ne pourra toucher à ce prix…
J’ai aussi mémoire de pas mal d’occurrences de présentations a des prix comprenant plus que le seul bonus accessible à tous.
et c’est quoi les bons véhicules à prendre en occasion ?
en ce moment j’hésite entre un kia e-niro neuf à 31000 ou une occasion de 2 ans à 25-26000
qu’en pensez-vous ?
neuf ou occasion ?
Bon acheter une ZOE de 2013 (8 ans) avec batterie en location (garantie 75% de capacité pendant tout le contrat de location) est-ce vraiment une arnaque?
J’aurai tendance à dire l’inverse, achat intégral et changement batterie dans 2 à 4 ans = arnaque.
La batterie est prévue pour durer 10 ans ou 200 000 km, donc changement dans les 2 à 4 ans.
Un échange standard doit couter autour de 10 000€, DIAC vend les batteries d’occasion en déduisant la vétusté de 10%/an donc 8400 x (1-0.8) = 1600€ pour une batterie de 8 ans ou 59€/mois pour 7500km/an (+10€/mois par tranche de 2500km/an) donc 59 x 24 = 1416€ avant son probable changement sous garanti (x2 pour un changement à 12 ans)
Donc dans le pire des cas:
-achat intégral 1600€ + 10000€ dans 2 à 4ans = 11600€ à débourser au minimum.
-location minimum 1416 à 2832€ et changement batterie gratuit (mais on continu avec la location jusqu’à la mort du véhicule ou un rachat nouvelle batterie probablement moins cher).
Bon, on est sur des pièges gros comme des maisons là…non ?
Dans la liste des VE en location batterie il y a aussi les premières Nissan Leaf qui n’ont pas été évoquées ;)
Sinon je trouve très délateur de pointer cette annonce d’Ion avec autant d’acharnement jusqu’à en mettre une capture écran et mettre un pointeur si ce n’était pas encore suffisant. Personnellement je m’en fiche (c’est pas moi qui la vend ;) ) mais je trouve pas ça fair-play et je me demande même si cela est légal :/
Article bien détaillé et très clair. Les arnaques, c’est pour tout le monde, thermique ou éléctrique.
Petite correction à faire :
Le lien est bon, mais il faut écrire Conbo CCS
Moi qui croyait que tous les signaux étaient au vert, on dirait qu’il est plutôt orange pour les VE d’occasion.
Plus sérieusement, il y a les mêmes risques que pour un VT, ni plus, ni moins. Et comme pour les VT, le plus important est de se renseigner, de poser des questions, de voir plusieurs véhicules avant de se décider. Du bon sens en résumé.
Une belle liste de pièges! Certains pièges ne sont pas spécifiques aux VE, comme la reprise d’une LLD. Par contre la locbat, les aides, l’autonomie, les connexions de charge, un maquis inextricable pour qui n’est pas « insider ».
Allez, on peut se rassurer un peu en pensant aux multiples arnaques spécifiques fumantes auquelles on échappe. L’embrayage usé, la boite de vitesse qui craque, le joint de culasse mort, le carter qui fuit, le FAP qui est mouru (ou supprimé), les injecteurs qui n’en peuvent plus, le démarreur qui n’en fait qu’à sa tête, euh, j’en oublie!
Le plus gros risque en accession est le nombre de Zoe avec location de batterie, jamais mentionné en général sur la centrale.
Ik faut chercher la mention “achat intégral” pour être sûr de ne pas avoir de location.
Certains d’entre vous ont il rachète la batterie à DIAC lors d’un achat de Zoe 40 par exemple? Quelle est la procédure ? Peut on avoir une estimation avant d’acheter?
Un peu de douceur dans ce monde brutal serait la bienvenue.